該中國企業(yè)內(nèi)部人士向記者介紹，“他們（阿斯頓馬丁）一直在尋找一種既能確保車手在舒適的溫度下駕駛，又不會消耗賽車引擎動力的解決方案。而我們認(rèn)為，太陽能柔性薄膜發(fā)電系統(tǒng)可以做到。最終，這一方案成功了”。如今，基于雙方良好的合作，阿斯頓馬丁正在考慮在旗下Vantage 系列跑車V12 Vantage GT3 和 V8Vantage GT4 兩個(gè)車型上，繼續(xù)應(yīng)用中國企業(yè)提供的太陽能柔性薄膜發(fā)電系統(tǒng)。

　　除了可以安裝于汽車天窗、車頂，為車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)或更多的設(shè)備提供能源外，太陽能薄膜發(fā)電的用武之地還有很多，例如應(yīng)用于柔性便攜式隨車發(fā)電、汽車充電等設(shè)施。

　　據(jù)記者了解，此前這家中國公司曾經(jīng)秘密與國內(nèi)車企聯(lián)手開發(fā)太陽能薄膜發(fā)電在汽車上的應(yīng)用，不久前其還運(yùn)用CIGS技術(shù)，為美國電動車——特斯拉量身訂制了“離網(wǎng)式充電站”，為2014 賽季國際汽聯(lián)電動方程式世錦賽（FIAFormula E Championship）北京站訂制了全套“快裝電動汽車薄膜發(fā)電充電系統(tǒng)”。

　　“其實(shí)，運(yùn)用轉(zhuǎn)換率可達(dá)到35% 左右的砷化鎵技術(shù)，太陽能足以為汽車提供更多動力。但目前來看，這樣做的成本太高了。”上述旅歐專家認(rèn)為，“不過，市場往往青睞有準(zhǔn)備的人，一旦有朝一日電動車真正實(shí)現(xiàn)普及，這一龐大到幾倍于集中式地面電站的市場，或者僅僅是將太陽能薄膜發(fā)電應(yīng)用于車頂為汽車部分設(shè)備提供能源、應(yīng)用于電動車充電，就足以為這家企業(yè)創(chuàng)造巨額利潤”。

　　除了在汽車上的運(yùn)用外，與建筑相結(jié)合，也是現(xiàn)下頗為時(shí)髦的光伏跨界新玩法。

　　早在2009 年時(shí)，另一家中國企業(yè)——中國興業(yè)太陽能技術(shù)控股有限公司曾投資建設(shè)了珠海東澳島“風(fēng)光柴蓄”離網(wǎng)發(fā)電項(xiàng)目。據(jù)興業(yè)太陽能人士向記者介紹，“這一工程安裝面積達(dá)7100 平方米， 由1MW 光伏發(fā)電、50KW 風(fēng)能發(fā)電以及2000kWH 儲能構(gòu)成。目前一年可以發(fā)146 萬度電，可以滿足全島常駐居民的用電”。
這是不是有點(diǎn)類似于西門子和博世正在實(shí)施的“SolarCity 計(jì)劃”？

　　或許，差距還很大。不過，對于曾在幕墻、建筑領(lǐng)域摸爬滾打近二十年的興業(yè)太陽能來說，“SolarCity”就是目標(biāo)。

　　“在一個(gè)建筑、一座城市中綜合、高效的運(yùn)用太陽能，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，甚至以可再生能源替代傳統(tǒng)能源，這是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。其中將會運(yùn)用的技術(shù)有很多。比如將光轉(zhuǎn)為熱的轉(zhuǎn)換效率，可以達(dá)到50% 左右。”興業(yè)太陽能董事局主席劉紅維向記者介紹，“基于在建筑領(lǐng)域和光伏領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累，在BIPV、BAPV，特別是未來的節(jié)能建筑上，公司都具有一定的優(yōu)勢。所以，我們一直在積極主動地配合國家制定節(jié)能建筑標(biāo)準(zhǔn)”。

　　此外，劉紅維還向記者透露，“住建部門很快會出臺一系列政策，以支持光伏、光熱等技術(shù)在建筑中的應(yīng)用，支持建筑節(jié)能的發(fā)展”。