比亞迪的刀片電池讓磷酸鐵鋰電池重新回到了人們的視野當中。此前磷酸鐵鋰在與三元鋰電池的競爭中落在下風，一方面有政策的原因，但另一方面，能量密度低、低溫穩定性不高也確實是劣勢。但是其成本低、穩定性可靠的優點同樣不容忽視。

如今比亞迪的刀片電池，正是磷酸鐵鋰電池基礎上優化改良的結果。簡單來說就是比亞迪把電芯做得更薄更長更扁平化，這樣體積能量密度就大幅提升了（從251Wh/L提升至332Wh/L），續航也就相應提高，第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV綜合工況續航605公里，進入了600km也就意味著進入了目前電池續航能力第一梯隊。在比亞迪發布刀片電池的發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“刀片電池”是在技術糾偏，“正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，并讓新能源汽車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”

三元鋰電池一直以來的擁躉特斯拉，如今也看上了磷酸鐵鋰電池，國產Model3的短續航版本就將搭載寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。對特斯拉來說，這個版本的Model3續航沒必要干到600km+，最重要的是成本能更低就夠了。只不過不管是比亞迪還是特斯拉/寧德時代，都有一個問題待解，就是磷酸鐵鋰電池的低溫性能差問題。

此外，也有業內人士指出，刀片電池其實只是結構上的創新，也就是說，在更好的工藝水平下，在電池包里中加入更多的電芯，更好的利用電池包的體積和空間，這意味著這樣的改良存在上限。

相比比亞迪刀片電池，廣汽新能源的石墨烯電池則更加令人側目。因為一直以來，石墨烯的產業化一直是未解的難題。

2010年，荷蘭物理學家安德烈·海姆和擁有英國與俄羅斯雙重國籍的物理學家康斯坦丁·諾沃肖洛夫作為石墨烯的發現者獲得了諾貝爾物理學獎。從此石墨烯開始進入大眾視野。2017年，國家工信部制定《十三五材料領域科技創新專項規劃》，將石墨烯材料技術劃為重點發展領域。此后，石墨烯因具備超輕、超高強度、超強導電性等特性，被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。一旦石墨烯作為動力電池的工業化方案可行，那么電動汽車充電慢、續航里程不足、以及安全性方面的痛點都能夠迎刃而解。然而石墨烯在實際中，商業化依舊非常困難。業內也有少專家認為，石墨烯電池是僅僅存在實驗室中的技術，工業化進程還難以實現。

不過廣汽新能源堅信石墨烯電池可以從實驗室走向市場。他們對外宣布，基于三維結構石墨烯（3DG）材料的“超級快充電池”，將在今年底搭載在Aion車型上。目前廣汽并未公布石墨烯電池更多的技術細節，僅僅表示8分鐘即可充滿新能源汽車85%的電量，廣汽究竟能否成功，今年年底就將揭曉。

再來看看無鈷電池。事實上，與磷酸鐵鋰類似，導致無鈷電池技術發展的根源，也來自于汽車企業降低成本的需要。無鈷電池指的并非本身就不含鈷的磷酸鐵鋰電池，而是去掉了鈷之后的三元鋰電池。

當前，新能源汽車市場常用電池分別為以鎳鈷錳（NCM）為主要材料的三元鋰電池。然而，公開資料顯示，作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩定材料的層狀結構，而且可以提高材料的循環和倍率性能。但是鈷在地殼中的含量較低，如果不考慮回收，未來鈷或將供不應求。而隨著新能源汽車保有量的迅速增長，鈷價格也使得電池成本居高不下。有分析指出，盡管目前一些電池的“高鎳低鈷”趨勢滿足了企業的降本需求，但另一方面“高鎳低鈷”可能會導致電池過熱，容易引起燃燒，安全性會受到影響。所以，要做到真正的“無鈷化”，必須要有一定的技術突破。

蜂巢研發的NMX無鈷電池，屬于鎳錳體系無鈷電池的一種，去掉了鈷之后提高鎳比例，再摻雜其他元素，改善熱穩定性，再通過包覆物質提升工作電壓，進而提升能量密度。事實上，這種鎳錳體系無鈷電池許多企業都在做，包括寧德時代，甚至特斯拉也在自行研發。但區別是這其中的元素和配比，各家企業都需要大量的試錯和調整，找到最優方案。長城集團旗下的蜂巢科技最早宣布了這項技術的量產化，據悉最終的成果L6薄片無鈷長電芯，壽命達到15年120萬公里，綜合續航880km，相關負責人表示明年下半年能夠量產。

業內人士分析指出，目前動力電池技術多種路線的產生，恰恰也從一個角度反映出，目前尚未有能夠解決一切新能源汽車技術發展痛點的技術產生。發展新能源汽車早已上升到我國國家戰略層面，電池技術的突破更是我國新能源汽車產業技術突破的關鍵。以目前的產業格局看，可以確定的是，磷酸鐵鋰電池將重回席位，并且在續航短、成本低的入門級車型領域重受青睞；而無鈷的三元鋰電池也很可能在長續航的中高端車型上占據主力。不管推出的重磅技術是真正的技術突破還是資本市場的煙幕彈，技術發展的目的是讓電動汽車變得充電更快、安全性更可靠、跑得更遠。

隨著我國新能源汽車產業不斷發展，市場終將占據主導，在這樣的情況下，無論是在技術層面還是商業層面，迎來突破都將只是時間問題。