錯位尷尬的背后

　　表面上看光伏充電站（樁）存在“車歇人不歇”的錯位匹配，背后卻有個令人失望的結論若隱若現：光伏發電或許不是解開充電樁普及枷鎖的鑰匙。

　　根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前3季度，新能源汽車累計銷售28.9萬輛，同比增長100.6%，與去年同期超過300%的增速相比降幅明顯。

　　之所以下跌除去此前沸沸揚揚的“新能源汽車騙補”的影響外，更多地還是配套設施尤其是充電站（樁）建設跟不上所致。青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔就曾表示，新能源汽車賣不出去的主要原因是充電難。

　　在去年的“互聯網+汽車+交通”高峰論壇上，業內就已為充電樁建設規劃了清晰的路線圖：由政府主導，從公交等專用車輛充電站運營開始探索，逐步將服務對象擴大到社會車輛，從而為公共充電站運營做出示范。然而上文中“車歇人不歇”的錯位，至少讓“通過光伏發電降低充電站運營成本，繼而最終實現盈利”的希望可能落空。

　　為了化解這個錯位，業內也想了不少辦法。陽光新能源總經理楊先國在上述論壇上就曾表示要把充電樁建在靠近主干道或商業區等車流、人流密集的經營場所、場站內，其思路不外乎利用“人”在白天“不歇（工作）”的時間，讓車“歇”著充電。

　　然而這個想法在化解“車歇人不歇”錯位的同時，卻引發了“人與車爭曬太陽”的新的錯位。濟南東部某商業地產開發商負責工程造價的一位副總經理告訴經濟導報記者，目前寫字樓建設非常密集，不可能在大樓間開辟出一片能長時間照射到陽光的空地建設光伏充電站；如果將充電站建在地下停車場，而光伏發電設備設置在寫字樓向陽外立面上，又會影響業戶的采光。所以在商業區設置光伏充電站非常困難。

　　政府應加強引導

　　實際上國外也在努力化解光伏發電與新能源汽車充電站（樁）之間錯位的匹配，“沖鋒在前”的正是新能源汽車的標桿性企業——特斯拉。

　　目前特斯拉已開始在全球范圍內建造光伏超級充電站，通過“光伏-儲能-充電”的方式，對太陽能轉換而來的電力進行儲存，未來預計會在40分鐘內為Model S補充80%的電能。從特斯拉的規劃中可以看出化解錯位的技術性關鍵在兩點：儲能和快速充電。

　　實際上“光伏-儲能-充電”的方式國內廠商也有所涉及。在剛剛閉幕的中國（無錫）國際新能源大會暨展覽會上，首航新能源就首次向業界展示了“光伏發電+儲能+充電樁”的整體系統解決方案。

　　徐逢賢認為，光伏發電和新能源車的推廣都是節能減排的有效措施，二者并無本質矛盾，“現在所體現出來的矛盾，或曰錯位，都是階段發展的產物。隨著未來技術的進步會逐步化解。”

　　技術性矛盾會通過發展化解，但市場矛盾尤其是運營充電站不賺錢的問題卻客觀存在。于德翔就曾表示，如果充電站若想單靠充電費盈利，除非將費用提高至每度電三四塊錢。

　　在國家發改委下發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中提出，到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座、分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求；2016年計劃新建2000個充換電站、公共充電樁數量將接近9萬個，總投資達130億元左右。

　　一方面充電站缺乏成熟的盈利模式，另一方面充電站又是每年上百億增量的“大產業”，很多資本就想到了兩點：融資和補貼，寄望社會或政府輸血。

　　徐逢賢認為，“這時政府應該做好兩點，一是調整政策，提倡投資研發‘化石能源’的可替代能源；二是做好監督，在允許社會資本進行新能源盈利模式適度創新的同時，做好規范措施。”他提到發改委對山東等地風能、光伏發電上網電價進行限制，認為這正是積極規范的表現。

　　與很多資本一樣，徐逢賢也看好新能源汽車與光伏發電的前景，“化石能源的儲量畢竟有限，可替代能源的研發和使用是大勢所趨；另一方面隨著技術的進步，現有的錯位必將一一化解，所以未來新能源汽車必將與光伏發電更緊密地結合在一起。”

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