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如果電動發電機有超導繞組，就幾乎不會產生廢熱，而這個夢想也只能在高溫超導體出現之后才能考慮。陶瓷材料的超導溫度為零下135攝氏度，比原先的金屬超導體“熱”約100攝氏度。因此，為了接近絕對零度，設計人員可以用液氮代替液氦來進行冷卻。

西門子基于該理念已經研究了近20年。最初的計劃是將超導電動機放在空間和重量都極其珍貴的海船上。即使如此，公司現在的機器版本（作為發電機）還是比成年人的體積大。因此，公司的工程師目前在縮小用于航空領域的機器體積。其終極能量密度目標是10瓦/克。西門子并未給我展示這件產品，只提供了一張較大型超冷卻機器的圖片，上面附有未來航空版本的圖紙。圖紙尺寸大概是圖片的1/10。

其他公司也在努力研究制冷機。通用航空公司正在為NASA研制低溫冷卻設備，但通用電氣對此不愿提供任何信息。所有的公司都守口如瓶，也許是不情愿告知，也許是沒有太多要告知的內容。NASA預計，無論如何，使用不低于30兆瓦功率的低溫系統的客機在21世紀30年代中期之前是不會出現的。

為了充分利用這種超導電動機以及混合動力系統中的超導發電機，還需要超導功率變換器。NASA與通用公司簽訂了合同，為其生產效率達99%、功率重量比為19千瓦/千克的逆變器。

集成電動機的混合動力設計尚處于研究之中，可能會采用燃氣輪機驅動發電機。西門子的工程師首先在硅片上建立了模型，我瞥了一眼電腦屏幕，上面是一種交互模擬，是一種普通氫冷電機的標記。“這是一個混合動力系統，它可以告訴我們功率分配如何運作。”巴拉茲告訴我。

現在燃氣渦輪發電機常被用作電網的備用電源，這種情況下組件的重量并不重要。而許多軍用飛機在飛行中通過噴氣發動機的壓縮機或飛機向前運動產生的氣流來提供電力。

要節省幾千克重量，工程量就如此之大，看起來有點大費周章，但這么做是值得的。電動機上節省1千克重量，電池重量就可以額外增加1千克。美國聯合航空公司近期使用質量較輕的紙來印刷雜志，每份雜志可減少28克，這樣每次航班可減少約5千克，計算下來，這一行為可為公司每年節約64萬升燃油，價值29萬美元。

這就是為什么波音787等新的大型客機會使用如此多的碳纖維增強復合材料。330LE也是如此——一個人就能把飛機從機庫里移出來。

好了，讓我們現在來看看最終成品吧。十幾年已經過去了，現在運行在航線上的混合動力飛機非常安靜，晚上可以在城市上空飛行。多虧了旋轉的推進器，飛機可以從短跑道甚至市區內的跑道上起飛。因為重量更輕、效率更高，這種飛機更節約能量。這就意味著飛行需要的成本更低，與當今運營成本遠高于采購成本的商用飛機處境截然相反。

一項警告：大約十幾年后，混合動力飛機只會比傳統飛機稍微“環保”一點。只有混合動力的經驗和經濟規模使整個行業轉為純電動飛機時，才能做出巨大的改進，也許要到21世紀30年代�！拔覀円娮C了混合動力使節能從4%升到20%。”西門子位于慕尼黑的銷售與業務開發辦公室主任奧托?歐拉夫（Otto Olaf）說道，“如果飛機實現全電動化，節約的能源將會更多�！�

航空業同樣引人注目的是要減少相關的溫室氣體排放。西門子公司的安東說：“歐盟的‘2050航線’項目旨在將排放量減少50%以上，但那時乘客數量預計會翻倍，因此我們至少需要4倍改進�！�

目前尚不清楚這些數字是如何計算出來的。最簡單的方法是將排放量與乘客里程進行對比。更實在的方法是評估“所有相關”效果，同時考慮到所有在地面生產并存進電池中供后期空中使用的電力。這種計算方法還應考慮到用于制作電池、電動機、超輕碳復合機身及其他部件所消耗的能源。

“2050航線”項目還希望到2050年將飛機噪聲降低一半。事實證明，這是迄今為止航空業最大的舉措了。為規避對夜晚飛行的限制，航空公司投入了大量資金用于對噪聲大的舊飛機進行消音改造，這項工作被稱為“裝置減音”。

安東說：“這是西門子和航空公司洽談時感到最驚訝的一點。我總是提到，對于飛行來說，安靜排在能量和排放之后。而現在它被排到了首位�！�

這不是首個本意并非緩解全球變暖，卻有助于成功實現這一目標的綠色技術。人們購買混合動力普銳斯是為了節省燃油，購買特斯拉是為了加速超車保時捷。航空公司購買混合動力飛機是為了安靜運行，減少溫室氣體排放幾乎就是一種副作用。但這些終究會實現的。