電動汽車的動力性、經濟性、安全性、可靠性、充電便利性考驗著使用體驗。在楊裕生看來，長里程的純電動汽車有五大焦慮，似乎都和電池有點關系，具體為里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮和電池焦慮。

　　“電池真正的進步才能推動電動汽車水平的提高，冒進就要吃苦。電池如果不成熟，把一種處于不穩定狀態的電池大量用在汽車上，就要出問題。”楊裕生強調，電池的危險性制約著“電動汽車里程隨心所欲提高”。

　　廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一坦言，目前，大部分動力電池產業都感到非常掙扎甚至難熬。因為業界對動力電池的能量密度有一個硬指標：沒有達到140瓦時/公斤的話，車廠大概就不會要你的電池，而達到這一指標后，才可以拿到乘以1.1系數的補貼。

　　“大家都把能量密度當成一個硬指標在追求。也正因此，出的事故也特別多。單純追求能量密度是風險非常高的一件事，這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。”鄧中一認為，提高動力電池的能量密度，一定要在保證安全、在成本與壽命可接受的前提下才有意義。

　　破解安全問題需從系統層面入手

　　當前，中國的新能源汽車產業正在從政策驅動向市場主導轉變，動力電池產業的市場化競爭日趨激烈。中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒表示，我國動力電池產業近年來雖然取得了令人矚目的成就，但還面臨許多亟待突破的技術瓶頸，比如，如何提高安全性和續駛里程，如何做到長壽命、低成本，以及電池回收利用等。此外，還面臨著電池總體產能過剩、優質產能不足，相關企業資金鏈緊張、新一輪洗牌正在加速等現實情況。

　　“電動汽車的安全涉及不同的層級，從材料到電芯到電池系統、動力子系統、電動汽車，呈現給消費者的就是電動汽車的安全。”塔菲爾新能源科技集團董事長兼總裁龍繪錦說，現在有人說是材料不安全，有人說電芯不安全，我們需要從系統層面解決整個電動汽車的安全問題。解決安全性問題時，要考慮到其他環節最壞的情況，只有這樣，電芯、材料才能做到最安全。

　　這與王芳的觀點不謀而合。王芳稱，電動汽車的安全是一個系統的工程，從材料到電池等，每一部分都要有一個最基本的安全要求。只有作為一個聯合的體系去共同協作，才能做出一個比較好而且相對安全的電池系統，應用于整車上，而并不是把某一部分的安全壓力都集中在某個環節上。

　　為此，天津力神電池股份有限公司黨委書記、董事長秦興才提出兩點建議：一是制定動力電池的國家質量標準，動力電池企業要和整車廠建立科學、完善的質量協議，這不僅將助推行業健康發展，也會減少售后服務的壓力。二是電池廠和整車廠要一起加強動力電池全生命周期的安全性研究和管理，電池的初始安全不代表全生命周期的安全，要盡快出臺新能源汽車檢測的規范。

　　“這些事關新能源汽車和動力電池推廣、應用的難題，很多都以關鍵材料為突破口。”吳鋒說，應根據市場對電池性能的需求來設計、研發相應的新材料。比如，發展高比容、低成本的電池正極材料，就需要我們從電池反應機理和基礎材料入手來研究和突破；為滿足在高寒高海拔地區使用新能源汽車的要求，就要從電池材料入手，提高電池的溫度適應性與可靠性……

　　高俊華呼吁，下一步，國家對新能源汽車的補貼應引導企業在滿足一定續駛里程的前提下，結合動力電池能量密度，優化綜合性能做好產品，降低成本、固化產能，并可在此基礎上補貼傾向于單位能耗低、安全性好、電池壽命長的產品。