新能源汽車市場繼續紅火，動力電池行業也在2018年處于上行周期，全年總裝機量同比增長了55.58%，行業集中度進一步提升。頭部企業和尾部企業反差巨大：寧德時代和比亞迪合計占據66.8%的裝機份額；而出貨量排名20開外，73家電池企業分攤區區7.89%的份額。

“雙超”制霸局勢亦非一日，未來誰會打破這一格局？

外資動力電池企業有最大可能。日韓企業進入中國市場的步伐加快，松下將啟動中國產能擴張計劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業計劃，LG化學在南京的32GWh動力電池項目降于2019年10月開始量產，三星重啟三星環新西安動力電池新建二期工廠項目，還宣布擬對天津工廠新增投資24億美元……

另外，本土動力電池企業雖然沒有出現巨頭，但也有一些成長較快的“小黑馬”。三元軟包等技術路線的變動，乃至下一代動力電池的商業化應用，也可能是破局的力量。

1、裝機量繼續攀升，結構性產能過剩加劇

2018年12月份，國內新能源汽車動力電池裝機12.32GWh，較11月大幅增長46.33%，同比增長5.1%。

從全年的走勢看，6月-8月國內新能源汽車市場受補貼退坡新政影響進入調整適應期，相應的動力電池裝機量也下探，9月以后重回上升路線，年底一如既往地出現了一波強向上的裝機増勢。

2018年全年，國內新能源汽車動力電池累計裝機56.34GWh，同比增長55.58%。持續增長的繁榮背后，是產能利用不足的尷尬：2018年國內動力電池產能規劃300GWh，實際裝機56.34GWh，GGII調研數據顯示2018年國內動力電池出貨量65GWh，因此，最樂觀地估計，產能利用率恐怕也絕對不超過30%。

國際上通常認為80%的產能利用率是比較正常的，而2017年國內動力電池規劃產能228GWh，實際裝機量36.23GWh，很明顯，動力電池產能利用率近兩年都遠在紅線之下，行業產能過剩的尷尬局面已現。

但動力電池行業的產能過剩是結構性過剩，表現為寧德時代、比亞迪等頭部企業因優質產能而受到車企追捧，而中小企業的產能卻消化有限。

2、電池企業爭霸，行業集中度進一步加大

2018年，裝機量前20位的動力電池企業累計市場份額92.11%，有分析報道年度有效供貨企業有93家，那么另外73家企業分食7.89%的市場份額，實屬可憐。

2018年，動力電池電芯企業裝機量前三甲依次是寧德時代、比亞迪和國軒高科，2018年全年裝機量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分別增長了123.37%、111.05%和55.44%。前兩名與去年位次相同，而去年裝機量排在第三的沃特瑪已經“涼了”。

2018年電芯企業的市場集中度進一步提高，寧德時代的市場份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動力電池行業CR5（前五名市場份額）高達74.05%，CR10達83.16%，而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%，行業集中度進一步提高。

前兩年動力電池行業產能大幅擴張，帶來的問題是企業的產能利用率普遍偏低，有分析報道很多企業的開工率僅維持在15%左右。按“裝機量/產能”測算，2018年寧德時代和比亞迪產能利用率在2018年分別為達到了73.3%（23.23/31.5）和71.6%（11.46/16）。

2018年，全行業面臨資金壓力，此前過度擴張的企業已經出局。3月，沃特瑪資金鏈出現危機，遭供應商堵門討債，4月被曝20億元債務逾期，而公司債務總額達221.38億元，當然沃特瑪的商業模式也是有問題的；7月，主營動力電池管理系統的深圳容一電動宣布解散，11月底，河南環宇電源股份被申請破產清算。

資金承壓將是動力電池企業未來遭遇的難題，補貼退坡、補貼清算趨嚴、車企成本壓力傳遞，將進一步凸顯這一難題。