先有蛋還是先有雞？

這是曾經困擾電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池行業面前：不建加氫站用戶就不買燃料電池車，而加氫站一方覺得用戶不買車，建加氫站給誰用？

這仿佛變成了一個死循環：加氫站太少導致少有用戶買車，用戶太少導致無人愿意建加氫站，規模化無法實現，整個產業鏈在成本高昂與產能不足中苦苦掙扎。

數據顯示，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，其中大部分還是企業建造后用來進行研究或者示范運行的項目。相比較之下，到2018年底全國加油站數量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

李秋覺得這是問題的關鍵所在。在他看來，買電動車時，車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來，而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上，遠超出個人和大部分企業可以承受的范圍，必須有人在這個循環上推一把，讓它變成正向循環。

但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。過去多年間，由于國家新能源汽車推廣主要戰略方向在純電動車，補貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁，關于加氫站的補貼政策少之又少。

2015年底，財政部等聯合下發《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，提出“對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元”。然而不可思議的是，這項政策執行期為2013~2015年，頒布時已經是2014年11月18日。12天之后，補貼政策過期了。

此后幾乎再無類似政策。

在加氫站的審批上許多地方仍是一片空白。“很多地方要建加氫站，拿著申請單根本不知道找誰去簽字蓋章，有些說是發改委，到了發改委又說不是我的業務，有些說是工信局，有些說是財政部，有些說是建設局，還有的地方是城管大隊。”李秋感嘆。

林琦在2015年時就想建一座加氫站，直到2017年《上海市燃料電池汽車發展規劃》發布，重塑科技才在嘉定區和上海市政府的幫助下通過“一事一議”協調各級主管部門，把加氫站的手續辦下來。

李秋透露，在2018年某個行業內部論壇上，有業內人士發出感慨，“我不怕國家對制氫加氫政策弄得很嚴，我不怕標準提得高，我努力去達到，但是要是沒有政策我就沒辦法做事了。”

不過好消息是，近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設施建設后，各地紛紛出臺相應規劃和管理規范，曾經困擾行業的難題正在逐步化解。

轉好的不僅僅是政策，還有整個上下游供應鏈。

重塑科技曾花26個月，才培育出第一款燃料電池發動機本土化的供應鏈體系，這也被林琦認為是行業發展的重中之重。

“2018年初的時候還有個說法是得空氣壓縮機者得天下，很多中國公司拿著錢滿世界找資源，那時候全球沒有幾家能生產靠譜的產品，量也很小，基本就是搶。但是到了2019年全國已經有十幾家比較靠譜的公司，經過我們測試滿足要求的至少也有兩家，有些指標超越了國際產品，成本也大幅下降。”李秋說。

而在質子交換膜等其它零部件上，這樣的故事同樣也在發生。

通過自建的工廠，王朝云強調明天氫能將擁有自主可控的生產線，將自主生產膜電極、金屬雙極板等核心組件，這使得降低成本成為可能。按照規劃，未來五年明天氫能的電堆成本將每年降低30%，逐步實現3000元/kw的目標。

另一個利好是國內燃料電池汽車發展的路線正趨向明確，先從公交大巴、物流車、卡車等商用車開始，這些車輛大多路線固定，易于與加氫站建設配合。等加氫站建設到一定密度時，乘用車的發展難度或許將降低。

“我們認為燃料電池產業化路徑為2020年商用車，2025年乘用車，2030年大規模產業化。”國金證券在一份研報中預測。

難言樂觀的時間表

“我個人還是有一些擔心的。”蔚來資本管理合伙人張君毅說，“政府決心很明確，但是這一定不是一個很快賺錢的買賣，有很多基礎設施和技術的前期投入，在現在經濟下行、產業又不是很樂觀的情況下，推動燃料電池汽車的發展難度要比前幾年發展純電動時大得多。”

純電動時代的騙補、一窩蜂上馬等亂象讓張君毅保持警惕，他認為補貼有必要，但完全依賴政策的情況將不可持續，“市場才是最重要的”。

葛新宇認為電動汽車發展的經驗將會給政策制定者帶來很多參考。之前純電動汽車的銷售后即補貼的方式，曾經導致很多問題，比如整車廠賣給旗下子公司就可以拿到補貼，很多車輛并沒有真正運轉。現在新的補貼政策很可能是車跑完一定里程之后再領取，這對于創業者將會帶來非常大的資金壓力。

擔憂也幾乎成為每一個被訪者都會提及的關鍵詞。

“現在很多項目號稱投資100億、1000億，但大多數很難成功，這意味著背后投資人的錢都會打水漂。行業的泡泡吹大了之后，爆破時產生的威力將會毀掉整個行業，從太冷到太熱來得太快。”王朝云說，“這讓我產生了擔憂，深深的擔憂。”

因此，王朝云對于融資的看法也非常謹慎。盡管見了100多家投資機構，但到4月中旬接受《中國企業家》采訪時，明天氫能尚未披露一例融資進展，“投資有風險，融資需謹慎，不要毀了行業”。

輿論中不看好行業的聲音不絕于耳。大則從國家能源戰略層面，質疑能否再建立起電、油、氣之外的另一套能源體系，小則對燃料電池汽車的安全、成本、技術、產業等方向均提出了疑問。

“整個行業還屬于戰略投資的導入期，還沒有進入到高速增長的階段。”張君毅表示，這意味著行業還未成熟到當時電動車“十城千輛”的推廣階段。

來源：《中國汽車報》等

調研時，葛新宇經常會問一個問題，對標鋰電池行業，燃料電池現在相當于前者的哪一年？他曾在2015年時投資寧德時代，恰好趕上行業爆發前期。

有人說是2003年、2004年，參照物是車輛數量和技術成熟度，當時純電動汽車也只有幾百輛，有數據顯示2018年時全國燃料電池汽車產量為1619輛。

有人說是2008年左右，判斷標準是政策，當時純電動受益于北京奧運會的政策推動，而如今的動力則是即將到來的冬奧會。

也有人說像2012年、2013年純電動汽車啟動的前夜，政策方向確定，補貼業已明確，產業一觸即發。

葛新宇覺得每一種說法都有道理。不過在他看來，即便按照最悲觀的說法，即2003年左右，鋰電池用15年走過的路，燃料電池也只需要七八年就能走完，可“產業已經按下了快進鍵”。

面對突然熱起來的行業，林琦把重塑科技今年的關鍵詞定義為“鏡”，不去關注外部的虛火與誘惑，更多“內視”企業自身，以及“如何利用這么好的趨勢”。

“大家熱情高了，創業公司也多了，市場良莠不齊，但這個產業不是一蹴而就的，需要好好研發驗證，要有對產業的敬畏之心。”林琦說。

“真正要解決的短期問題是理性看待產業。如果鋰電池行業需要10年才能看出行不行，燃料電池可能需要20年、30年，甚至是更多時間。”王朝云說，“我相信它一定行，但是一定會來得慢。”

（應采訪對象要求，文中李秋為化名）