楊清雨告訴《中國科學報》，在收儲運環節，重點關注的是電解液泄漏問題。六氟磷酸鋰是電解液最重要的組成部分，約占電解液的43%，它易揮發，釋放出氟化氫對環境產生污染。而在拆解分選、冶煉環節，則需保障工作環境的密閉性，以及廢氣廢水廢渣的處理。“實現綠色安全回收，對企業的封閉環境、環保設備、環保工藝等要求較高。”

孫峙也表示，動力電池環境污染風險是目前業界最為關注的問題之一。除了電解液泄漏，還有處理過程中產生銅鎳等重金屬污染、二次廢渣問題；此外，若處理不當，殘電在倉儲、破解過程中可能會引發自燃、爆炸等。

他指出，“前處理過程是動力電池回收污染控制的重點。”

近年來，有相關企業開始在電池前端設計時，考慮如何在電池后端回收時如何更方便、安全和環保。“要兼顧電動汽車使用的需求，難度還比較大，但國內外都在嘗試探索。”孫峙說。

前景廣闊 不斷探索

毫無疑問，新能源汽車的快速發展帶動了鋰離子動力電池的增長，也給鋰離子動力電池的回收帶來了廣闊的市場前景。

有數據預測，2020年，我國動力電池回收利用市場將達到107億元左右，其中梯級利用市場約64億元，再生利用市場約43億元。

楊清雨表示，電池回收的核心是盡可能延長電池全生命周期，提升再生價值。其中，電池的梯次利用值得關注，從新能源汽車卸下來的動力電池，根據安全性檢測和壽命預估，還可應用于低速電動車、電動自行車、小規模分布式儲能等。

“除了技術，目前行業更關注的是回收規模和經濟性。”楊清雨坦承，目前市場上流通的退役動力電池數量規模低于行業預期，回收量不足、缺乏規模效應或許是電池回收企業共同面臨的問題。

在他看來，原因可能包括消費者的意識、回收渠道不暢等。“當動力電池容量衰減到80%就達到了車用報廢標準，但電池價格較高，消費者會有‘與其更換電池不如多開兩年直接換車’的想法。”楊清雨表示，總體來說，電池早晚會退役，行業前景廣闊，一方面需要引導消費者通過正規的渠道回收電池，另一方面要加強監管。

清華大學環境學院教授李金惠在近日召開的第十五屆固體廢物管理與技術國際會議的論文集中指出，當前我國動力電池回收體系建設尚不完善。目前動力電池回收體系主要依托汽車生產企業現有銷售網絡建設，存在一定的安全風險，且操作人員的專業性不足。此外，動力電池回收體系覆蓋率待提升，總體回收成本較高，回收利用企業效益不明顯。上下游企業的合作還有待加強，回收體系的資源配置有待優化。

在孫峙看來，未來還需要加強電池回收技術和裝備的自動化水平。“由于電池包的差異性較大，目前在拆解等技術方面有較大提升空間。”

專家們指出，要形成以企業為主導的電池回收產業鏈，還需要政府引導、科技支撐、公眾支持等多方共同推動。