四川成都：打開App全是充電站

《經濟參考報》記者近日在成都走訪了解到，作為全國汽車保有量第二、水電資源利用水平高的西部特大城市，成都正加速布局充電樁產業。

倪師傅是一名新能源網約車駕駛員，從業兩年來，他每天要接20余單，工作時間從早上7點一直持續到晚上8點。為了維持續航，他每天要到公共充電站充電兩次，每次需要1小時左右的時間。

“過去充電站很少，司機為了充電插隊爭執是常事�，F在手機App一打開全是充電站，需要的時候找到附近電價最便宜的就可以了�！弊罱�，曾駕駛燃油車的倪師傅發現，充電正變得越來越方便，而變化的背后，公共充電樁正在城市中悄然布局。

在成都特來電新能源有限公司實時監控調度中心的大屏上，數據正不斷刷新，以兩公里為半徑的六邊形網格覆蓋了整個城區�！肮�司已在成都布局了391個充電站，并有432個充電站正在建設中�！痹摴�司副總經理馬宏楓介紹，目前成都80%的充電樁用戶以運營車輛為主。

“運營車輛充電需求量大，倒逼了公共快充樁的配建。在政策和市場的雙重刺激下，成都公共快充樁發展較私人充電樁更快�！瘪R宏楓說。

而私人充電樁發展遭遇的瓶頸問題，也成為了不少新能源車車主的苦惱所在�！白畲蟮膯栴}還是充電樁進小區。因為不能在小區安裝充電樁，現在每天要多花一個小時在外面充電。”倪師傅告訴記者，由于家用充電樁價格太貴以及小區電容不夠，自己一直沒有在家安裝充電樁，因此每天收車后都要再去一趟充電站，以保證第二天能正常出車。

記者走訪成都多個小區也發現，私人充電樁進小區依舊困難重重。據統計，成都市目前共有新能源私家車2.2萬輛，占新能源車總數的20%，且數量在不斷增加，小區充電需求日益增加，但成都住宅小區充電樁數量僅有3700個，小區充電樁供需矛盾逐漸凸顯。

國網四川電動汽車服務有限公司相關負責人表示，目前私樁進小區存在建設進場難、建設管理難、安全隱患突出、非私有停車位充電樁建設缺少投資方等問題，亟須解決業主對配電容量“先占先得”、電動汽車充電安全方面的瓶頸問題。

據了解，成都已明確提出新建建筑物配建停車場、新建公共停車場將按照一定比例配建新能源汽車停車位，加強居民小區、商業樓宇、行政辦公、公園、大型產業功能區等重點區域停車場充電樁建設，推進居民小區智能充電試點建設。

近日，四川省出臺的《新能源與智能汽車產業2020年度工作要點》提出，將力爭實現新能源汽車累計推廣應用12萬輛。成都公布的《新型基礎設施建設行動方案（2020—2022年）》中也提到，到2022年成都將建成新能源充電樁4.5萬個。

除了地方政府積極出臺扶持政策，這座西部城市還具備許多發展充電樁產業的優勢。據成都市新能源汽車產業聯盟副秘書長楊長飛介紹，四川是水電資源大省，清潔能源豐富，低谷期電價消納對新能源車產業有促進作用，加之成都平原地勢條件優越、城市文化開放包容、消費者敢于嘗鮮，充電樁產業發展前景可期。

在新基建浪潮下，資本積極涌入市場。一些充電樁頭部企業已經在四川搶先布局。比如，特來電公司累計為全國新能源車提供了48億度的充電服務，日均充電量達840萬度，僅為成都就已累計提供充電服務3.8億度，在該公司全國112個提供充電服務的城市中排名第一。據統計，目前成都市電動汽車保有量和充電量均占四川省的80%以上。

然而，四川充電樁市場上的大量企業存在“重建設、輕管理”現象。

“很多跟風進入充電樁產業的企業并不夠專業，充電樁建了很多，但是管理跟不上，沒有辦法為電動汽車車主提供高質量充電服務。市面上的大部分充電樁只是一個物理性的充電連接設備，數字化、智能化、網聯化屬性較弱，是下一步需要升級的方向。”楊長飛對《經濟參考報》記者說，這些企業應深入進行市場調研，提升自身產品質量，利用自身的停車場或自有車輛優勢，與頭部企業加強合作，共同推動新能源車和充電基礎設施領域的健康發展。

業內人士分析指出，未來，智能化、網聯化是電動汽車產業發展趨勢，因此需要與之相匹配的車樁交互的充電網絡。楊長飛說，數字化、智能化、網聯化的充電網處于能源網、信息網、交通網鏈接的樞紐地位，進而可以從更高層次實現能源、交通和信息綜合優化的智慧城市建設。

一些企業開始在運行和管理的產業下游進行積極探索。馬宏楓介紹，依托技術優勢和海量的數據優勢，特來電在充電網上設置了設備防護層和數據防護層，針對每輛電動汽車進行管家式安全防護�！昂帽冉o每一臺車都安上了一個車輛和充電安全生命周期保障的‘黑匣子’，通過時刻聯網在線，在充電過程中保護車輛電池安全，每一次充電過程也是一次安全體檢過程，對汽車的安全隱患做到‘可監視、可預警、可控制、可追溯’�！�

目前，成都的充電樁數量占到四川省的65%以上。據介紹，特來電已在綿陽、樂山、眉山、資陽、瀘州、宜賓、達州、雅安等地落戶。

“我們可以根據客戶的規劃，快速找到場站，快速拓展業務，同時也會適度進行超前布局，打造四川省充電網黃金十字線�！瘪R宏楓說。

而在客流量較難預測的高速路充電站方面，國企則更多地承擔了社會職責。據國網四川省電力公司透露，2020年該公司將在四川投資8000余萬元，加速電動汽車充電設施建設，擬建成電動汽車充電站105座，建成充電樁約2000根。

愛馳汽車副總裁仇炯：充電樁建設應從重數量向重質量轉變

新能源車要發展，充電樁必須先行。隨著新基建政策的落地，充電樁行業也迎來了難得的機遇期。

近日，愛馳汽車有限公司副總裁仇炯認為，國家將充電樁建設納入新基建，政策也從過去的“補車”轉向“補電”，其目的就是讓未來的車樁比水平更加合理，用充電基礎設施服務能力的提升，進一步刺激新能源汽車市場的發展，這也凸顯出新能源汽車產業從政策驅動向市場驅動轉化的特點。

在仇炯看來，新基建不再是傳統意義的規模擴張，而是以5G、工業互聯網、人工智能和大數據為中心，以數字化信息網絡為核心的基礎設施，其核心要義是帶動交通、能源等基礎設施的數字化轉型。也就是說，下一代的智能充電樁建設，需要以5G為核心，以大數據為載體，以人工智能為輔助，這樣才能發揮能源流通的最大價值。

不過，仇炯認為，目前充電樁行業依然面臨諸多挑戰。

首先，充電樁數量尚不能滿足需求。數據顯示，截至2019年底，我國充電樁僅有121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4：1，與規劃仍存在明顯差距。用戶從性價比角度考慮，更愿意用私樁，但私樁安裝率不足70%。從長遠角度看，如果私樁的安裝率能保持更高水平，無論是對用戶的便捷使用，還是緩解公樁建設壓力來說，都具有現實意義。因此，應對自建網點和充電基礎設施且對公眾開放的企業，以及具備高水平充電樁研發、制造、服務能力的企業給予不同程度的補貼支持，加速充電基礎設施的建設和普及。

其次，充電樁的利用率還不高，其中存在充電樁故障、燃油車占位等一些客觀問題。所以，充電樁建設應從重數量向重質量轉變，提高充電樁技術和質量，縮短充電時間，加強質量保障。

另外，早期的政策紅利讓部分企業為加快跑馬圈地，無視使用場景，導致充電樁設備分布不均，公共充電樁利用率較低。比如，出于盈利方面的考慮，一些充電樁企業將大量網點布局在地價較低的偏僻地區，市中心則布局較少，但偏僻的地段客流量較少，利用率不高。針對這一情況，應該鼓勵運營企業將基礎信息、燃油車占位信息、支付信息等充電樁信息進行共享，形成互聯互通的格局，從建好充電樁轉向用好充電樁。

在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁的建設正在以“建網”的模式取代單純的“建樁”，實現互聯互通。

據仇炯介紹，愛馳汽車目前正通過在營銷體系的各級體驗、銷售、服務網點布局充換電設施，為愛馳車主提供專屬的充電服務，同時向社會車輛共享資源。
據介紹，愛馳汽車的公共充電樁建設集中在兩個領域。

首先，針對愛馳汽車的銷售服務網點進行建設。根據愛馳汽車的計劃，條件符合的網點將規劃建設“一快三慢”充電樁。預計到2020年底，愛馳的銷售服務網點將擴展到300個左右，自建的充電樁將超過1000個。這些充電樁不僅提供給銷售服務伙伴及愛馳用戶自用，同時也開放、共享給所有需要充電的電動車用戶使用。

其次，愛馳汽車也在與地方政府、有關機構合作，嘗試在更多的場合建設充電樁，并開放、共享給所有電動車用戶使用。其中，愛馳汽車與上饒公交集團合作共建的充電站，在服務公交車的同時，也將服務純電動乘用車，這項有益的創新嘗試將為愛馳汽車協同合作、規�；�推進公樁建設積累切實有效的經驗。
除了完善公共充電網絡布局，愛馳汽車還為用戶提供了AI專屬充電樁，支持APP遠程控制和定時充電，用戶只需連接好車輛后，即可通過APP開啟/結束充電，無需多次外出，安全更省心。即使在車位無信號的情況下，需要立即充電的用戶可通過刷卡或者藍牙啟動充電，如果希望利用電網夜間低谷時間充電，可以通過手機APP預約功能啟動充電。