碳中和，藏著一場資本大局
2030年碳達峰，2060年碳中和。說實話，中國要完成2060年碳中和這個目標非常難。通過宣布這個目標，中國實際上是發(fā)動了一場前所未有的全球綠色革命，要帶動各國的減排目標提前實現(xiàn)。相當于說，中國發(fā)揮了一個全球領(lǐng)導作用。中國在應對全球氣候變暖問題上，除了在科學技術(shù)上有進展，在發(fā)展思路上也有了變化。中國政府開始認識
03、一批企業(yè)將在轉(zhuǎn)型中崛起
碳中和是一場系統(tǒng)性革命，也是一次長達幾十年的機會。企業(yè)如何抓住這個機會？下面，我用幾個例子來給大家講講。
1. 借助體制優(yōu)勢，發(fā)揮企業(yè)家精神
現(xiàn)在，業(yè)內(nèi)人士討論的一個重要問題是：用鋰電池儲能，還是用氫燃料電池發(fā)電？這里面涉及一個“哲學問題”：碳中和怎么算？鋰是不可再生資源，用鋰電池替代燃油，等于是用不可再生資源替代不可再生資源，未來還會受制于鋰，況且鋰很貴。
氫能不一樣，可以就地制取，而且可以用可再生電力制取，問題是成本高。氫燃料現(xiàn)在要用到車上，燃料價格比目前的汽油還貴很多。說白了，必須通過技術(shù)讓氫燃料更加經(jīng)濟、適用。
而要實現(xiàn)這個目標，從商業(yè)模型上講，市場要迅速擴大，從原來一個城市用到現(xiàn)在幾個省用。
山東科技部就在搞試點。山東有大型工業(yè)企業(yè)，很多副產(chǎn)品都是氫。好多人質(zhì)疑：日本豐田“搞”了這么多年氫能汽車都沒成功，我們憑什么能“搞”成功？
工程師可以這么想問題，但是我覺得企業(yè)家不能這么想。講技術(shù)的話，總有一堆困難，但唯一無法量化的是企業(yè)家精神。相對于日本而言，中國的國土面積很大，人才濟濟。全世界沒國家搞特高壓電網(wǎng)，中國不也“搞”成了？
不過，企業(yè)要布局氫能源的話，我建議：不要“搞大躍進”，要“細水長流”地投入，比如每年拿出一部分錢來持續(xù)地投入，同時注意觀察政策和市場的變化。因為氫能是資本消耗型的產(chǎn)業(yè)，如果孤注一擲，最后資本消耗完了，還影響到企業(yè)的基本業(yè)務，這就得不償失了。
目前，國家電網(wǎng)等央企陸續(xù)公布了實現(xiàn)碳中和的行動方案；北京、上海等地方政府也陸續(xù)發(fā)布了自己的目標，有的還表示要在2025年以前實現(xiàn)碳排放總量的下降，比國家的碳達峰目標提前5年。
在這個問題上，我認為林毅夫教授關(guān)于“后發(fā)國家一下子學成美國不可能，必須要有產(chǎn)業(yè)政策”的觀點是對的。產(chǎn)業(yè)政策有沒有問題？當然有，比如看不準，會出現(xiàn)騙補貼問題。但是沒有產(chǎn)業(yè)政策不行，這是我們的體制優(yōu)勢。
2. 成為“先驅(qū)”或緊跟它們的腳步
達成碳中和目標的過程，是一場徹底的能源革命。以后即使有石油，很可能大多數(shù)消費者都不再使用，這也是沙特正在發(fā)展新能源的原因。未來100年的時間內(nèi)，化石燃料將被替代。
中國在“十二五”“十三五”時期就已經(jīng)要求減排，并對汽車行業(yè)實行了雙積分制度（注：所謂雙積分，是指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，每家汽車廠商都需要生產(chǎn)新能源汽車），如果汽車廠商的積分是負的，那就要掏錢了。歐洲已經(jīng)開始重罰大型車企。未來，燃油車肯定要被顛覆掉。
對企業(yè)而言，這相當于當年移動通信的模擬技術(shù)被數(shù)字技術(shù)顛覆一樣，技術(shù)路線壓錯了，就全盤皆輸。所以現(xiàn)在寶馬、奔馳特別擔心自己成為當年的諾基亞、柯達，它們在電力化領(lǐng)域比中國企業(yè)、日本企業(yè)落后太多、慢太多。
最近，我頻繁走訪車企，發(fā)現(xiàn)大家對于碳中和的認知“三級分化”：
第一級是外企，它們的中方雇員比總部雇員更有緊迫感，因為感受到了中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展和碳中和目標落實帶來的挑戰(zhàn)；
第二級是部分國內(nèi)車企，它們看到了機會，已經(jīng)行動起來了，當然這里頭也有風險；
第三級是另外部分國內(nèi)車企，它們對此無感，總覺得完成指標就行，還沒認識到能源驅(qū)動形式的改變對整個汽車行業(yè)是顛覆性的。
汽車工業(yè)是制造業(yè)的主體之一，涉及幾百個相關(guān)行業(yè)。它也是一個國家制造業(yè)實力的集中表現(xiàn)。如果中國的汽車工業(yè)能夠?qū)θ毡尽⒚绹⒌聡钠嚻髽I(yè)實現(xiàn)“超車”，那么這將推動中國制造業(yè)升級、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。
除了傳統(tǒng)車企，現(xiàn)在大型平臺型經(jīng)濟公司也加入造車行列，小米、滴滴日前也宣布造車。未來或許還有字節(jié)跳動等企業(yè)加入。在三股勢力的推動下，中國汽車工業(yè)將非常具有想象空間。
實際上，電動汽車造的不是車，造的是四個輪子的新工作和生活形態(tài)。這是在重新定義汽車。中國這一輪智能電動車的趨勢也將決定未來整個制造業(yè)和科技力量能否真正地擺脫美國掣肘。現(xiàn)在技術(shù)難點在于如何持續(xù)地提供成本可控的綠色電力。
在技術(shù)路線的選擇和能源形態(tài)的利用上，就是一場冒險。汽車行業(yè)很成熟了，但是數(shù)字化、電氣化的汽車工業(yè)才剛剛進入一個上升的賽道，進場的企業(yè)才剛剛站在了起點上。
我們預想，它要經(jīng)過二三十年的高速發(fā)展才可能成熟。打算布局該賽道的企業(yè)應該敏感、敏銳地抓住這個機會。當然，這里面會有很多“先烈”，但是一定會出現(xiàn)幾個“先驅(qū)”，而有眼光的人會抓住這些“先驅(qū)”并緊跟它們的腳步。
3. 千方百計將投入轉(zhuǎn)化成資產(chǎn)
中國的人口基數(shù)很大，需要大量制造業(yè)，這就產(chǎn)生了很多“碳排放大戶”。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，不像過去幾年很多地方政府辦互聯(lián)網(wǎng)小鎮(zhèn)，掛個牌子就改了。去年年底，南方一度拉閘限電，有些地方用不了電，原因之一就是“十三五”時期沒完成指標。
關(guān)鍵看能否迅速地認識這個問題，抓住機會。表面上看，它是一個成本，好多企業(yè)不愿掏錢改造自己。關(guān)于這個問題，可以參考數(shù)字化轉(zhuǎn)型的過程。事實證明：先做的企業(yè)受益了，當時拿出錢來做技術(shù)改造，甚至改造系統(tǒng)性的生產(chǎn)流程，后來競爭力更強，市場份額更大。
碳中和也是這樣。企業(yè)被動地應付，換裝備設(shè)備是不夠的，還要盡可能把自己投入的錢變成減排額度。比如某個鋼廠，二氧化碳排放額度是100噸，通過技術(shù)改造當年只排放了80噸，那么剩下的20噸（額度）就是碳資產(chǎn)，可以拿去交易。
現(xiàn)在，中國已經(jīng)有碳交易所。因為減排量大，從潛力上講，未來中國肯定是全球最大的碳交易市場。隨著中國碳交易市場的發(fā)展，我們要逐漸地做強金融市場，盡早實現(xiàn)所謂的資本流動，鼓勵企業(yè)適當通過資本市場與歐洲企業(yè)、美國企業(yè)并購重組，強強聯(lián)合。
此外，未來每個企業(yè)的工商稅務中都會有碳檢測證書之類的東西，國家以此為基礎(chǔ)進行征稅或繳費。而且，我估計這可能會率先在大行業(yè)里實施。
對于我國來說，在已實施碳交易的情況下開展碳稅是否會加重企業(yè)負擔？選擇在資源稅、消費稅、環(huán)境稅之下加征碳稅，還是作為獨立稅種？如何避免重復征收、加重企業(yè)負擔？這些都是需要認真研究的問題。
總而言之，碳中和不是一刮就跑的風口，而是涉及一系列能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，一系列技術(shù)進步，一系列發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。一批企業(yè)可能因此被沖垮，另一批企業(yè)將在轉(zhuǎn)型中崛起。以我個人的判斷，碳中和的機會才剛剛開始。
作者：管清友 來源：《決策參考》 責任編輯：jianping
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