動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車成本的40%或以上。隨著新能源汽車補貼退出，降成本的壓力已經傳到了動力電池企業。

中國化學與物理電源行業協會近期針對國內動力電池發展趨勢作出的判斷是：未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰。

面對壓力，電池企業已開始尋求降本增效的路徑，比如將部分動力電池業務轉向小動力市場，進軍儲能領域、梯次利用領域等。

動力電池業務轉向小動力市場

6月25日，2019年新能源汽車補貼政策過渡期正式結束。新能源汽車補貼新政在2018年基礎上約退坡50%、補貼門檻大幅提高，同時還直接取消了地方補貼。

據中國有色金屬工業協會鋰業分會統計，自5月下旬開始，正極材料廠陸續接到電池企業6月份訂單減量通知，減量計劃預計將持續至第三季度。這些電池企業中，包括寧德時代、比亞迪兩家龍頭電池企業在內，從6月起開始減少約1/3產量，控制開工率水平。此外，廣東、江蘇、江西等地電池廠均出現不同程度的減產情況。

中國化學與物理電源行業協會的最新數據顯示，2019年上半年與新能源汽車配套的動力電池企業數量降到不足70家，下半年動力電池企業數量將進一步減少。該協會指出，2019年各個企業面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續航門檻下限提高、企業資金鏈緊張等多重壓力，市場進入快速洗牌階段，多家企業已放棄新能源汽車動力電池業務，轉向電動工具、電動自行車等小動力市場。

“車市不景氣的情況直接傳到核心零部件廠商，坦白講，我們有一部分產能是轉到了消費電池業務、小動力市場，可以把在車電丟掉的部分份額撿回來。”一家國內排名前十的電池企業有關負責人表示，“下半年預期會進一步增加這塊的比重。”

向儲能領域進軍

中國化學與物理電源行業協會近期發布的“2018年度中國電池行業百強企業名單”顯示，2018年度中國鋰離子電池營業收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8.7%。其中，儲能用電池市場的快速增長，儲能用鋰離子電池營業收入由52億元增長到65億元，同比增長20%，產量由39億瓦時增長到52億瓦時，同比增長35%。

通過搜索不難發現，兩家龍頭電池企業早已開始涉足儲能。2011年寧德時代參與張北風光儲輸示范項目，比亞迪于2009年建成1MW儲能電站（比亞迪首個儲能電站）。其實，儲能在中國處在起步階段，是一個新興市場，對不少電池企業而言是新的模塊。

儲能的應用場景分為用戶側、發電側和電網側。比克電池儲能事業部總經理向超耀介紹，目前國內用戶側市場主要在江蘇、廣東、北京和上海，這些地區存在較大的峰谷電價差，投資方可以通過價差實現營收。

“現在廣東推出電價現貨市場，電價是波動的。現貨市場有市場需求和供需兩端的拉動，我認為電價的浮動將來會更大。” 向超耀說。他認為，電網側的市場利潤空間很小，未來對民營企業來說，用戶側將來是一塊不錯的市場。

而他更看好發電側，特別是在配合新能源發電上。“中國發展新能源發電將近20年時間，新能源發電市場的規模應該是非常大的，按照最新的政策導向，以后所有的光伏發電廠都必須做（儲能）。”他還提到，新能源發電側儲能的投資回報率會更高。

原標題：補貼退坡，電池企業轉向儲能領域進軍