當地時間5月3日，美國電動汽車生產企業特斯拉股價低開高走，在一度創下每股256.60美元階段最高價后，最終收在255.03美元的次高位上，收盤日漲幅高達4.5%。

　　這一切都源于該公司創始人馬斯克短短兩天間所變的連環戲法：他在一天前對媒體放風，宣稱特斯拉計劃增發270萬股普通股，每股定價243美元，同時發行13.5億美元可轉換債券；市場未及反應，他又迅速改變主意“加碼”，將普通股增發總量提高至310萬股，可轉券發行量增加至16億美元，同時確認可轉券溢價率25%，票面利率2%。

　　這已經不是馬斯克第一次變戲法：去年8月7日，他在推特上吹風，宣稱將以713億美元的總價（每股420美元）從市場回購全部特斯拉流通股，讓這家公司私有化；僅過了半個月多一點，8月25日，馬斯克又發布公告，稱私有化計劃“取消”。

　　戲法的背后是特斯拉到底缺錢還是不缺錢？

　　今年初公布的財務報表顯示，特斯拉去年四季度實現首次連續兩季度盈利，特斯拉3型周產量終于突破盈虧臨界點（7000輛左右），似乎“一切向好”，但當時就有許多分析家指出“特斯拉的預期盈利靠不住”“這只是馬斯克例行障眼法”，果不其然，4月25日公布的今年一季度財報顯示，特斯拉當季僅交付6.3萬輛（前一季度是90700輛），創歷史最高縮水紀錄，公司再度回到虧損的“常態”。

　　不少分析家指出，雖然新聞和熱點不斷，但特斯拉乃至整個全電動車產業目前的勢頭并不穩定，隨著各國對電動車產業的各種政策補貼開始逐步減少甚至取消，而電動車充電慢、續航力不穩定等先天不足則始終未能從根本上得到扭轉。

　　特斯拉作為全電動車中“高價路線”的代表，全電動車所共有的毛病它差不多都有，車門、門鎖、自動駕駛裝置等方面硬傷又層出不窮。馬斯克和特斯拉仍然要不斷營造新熱點，維持“情懷營銷”，否則就不足以支撐“去補貼時代”高價全電動車的市場模式，而這意味著他需要更多的錢。

　　本月初，馬斯克又高調宣稱將在今年推出“遙遙領先”的自動駕駛芯片，提前在今年完成所謂“全程自動駕駛計劃”。也就是在這時，不到一年前還高呼“不差錢”的馬斯克首次放出“計劃市場融資20億美元”的風聲——不過兩天工夫，這個風聲就又兩次“溢價”共計35%。

　　不過，“馬斯克戲法”風險也是很大的：作為“小戶”的特斯拉，在股市總市值方面卻已將通用、福特等主流車企遠遠甩在身后，如此低的資金效率，意味著其高股價更多地是依靠杠桿的支撐——而這一切不能僅靠“情懷”支持下去。在“后補貼時代”，特斯拉的市場攻略，又能在多大程度上填補如此巨大的業績窟窿？