近日，一則“水變氫”驅動汽車的報道把南陽市政府和青年汽車集團董事長龐青年推向輿論的風口浪尖。

　　據媒體報道，青年汽車落戶南陽市半年后有了最新進展。5月22日，南陽市有關領導到氫能源汽車項目現場辦公時，為氫能源汽車項目取得的最新成果點贊。

　　報道稱，南陽洛特斯新能源項目規劃產能為單班10萬臺/年，三班30萬臺/年新能源乘用車（含水氫乘用車和氫能乘用車）、3000臺客車、3000臺卡車及3000臺氫發動機（含水氫發動機及水氫反應物生產），該項目首期投資81.63億元，南陽高新區管委會持股49%。

　　面對輿論的廣泛質疑，青年汽車集團董事長龐青年先是表示，水氫燃料汽車技術已成熟，不會延緩南陽項目進程，并聲稱“事實擺在這里，不是瞎編的。”然而，隨后南陽工信局發表回應稱，“水氫燃料車”系當地記者報道有誤用詞不當，目前尚未認證驗收水氫發動機。

　　《證券日報》記者隨后多次撥打龐青年電話，均無人接聽。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受記者采訪時表示，目前無論是電解還是光解制氫法均存在能量轉化效率低，成本高企的問題，其消耗的能量遠遠大于電解所獲得的氫、氧化合所釋放的能量。此外，上述制氫方法即便未來有所突破，也只會應用到制氫環節上，肯定不會直接在車內實現。

　　事實上，純電動、新能源汽車的補貼紅利即將在2020年成為過去式，而以往很少被提及的氫能源，很大幾率會成為繼純電動之后的又一個風向標。

　　記者注意到，大多數省份對于氫燃料電池車輛的補貼都是按國家補貼的1：0.5或1：1的比例執行。于是，就出現了某品牌氫能源物流車指導售價130萬元，其中國家和地方補貼合計就高達100萬元，最終售價僅需30萬元。

　　“隨車制氫”陷質疑漩渦 

　　專家稱水氫發動機系炒作

　　早在水氫發動機在南陽下線之前，龐青年就對外高調宣布：生產出了全球首輛水氫燃料車，在不加油不充電只加水的狀態下，續航里程超過500公里，轎車續航里程可達1000公里。

　　“水氫燃料車的最大秘密在于一種特殊催化劑，在其作用下就能將水轉換成氫氣。”龐青年如是說。

　　事實上，“終極能源”氫能，市場化的關鍵一環，是氫氣高效廉價的制取。其中，電解水是最被看好的制備方式之一。然而，電解水過程中必需的高效廉價的氧氣析出催化劑是當前面臨的最大挑戰之一。

　　對此，全國乘聯會秘書長崔東樹認為，電解水制氫是可持續和低污染的，不過技術并不成熟，成本高企，能源利用率低，外部能源不可控，技術路徑目前走不通。“如果真的能夠實現隨車制氫，其行駛里程必然超過500公里，有待未來技術進一步突破吧。”

　　現實情況是，2017年8月份，青年汽車就宣布全球首輛水氫燃料車正式下線，并宣稱“不加油，不充電，只加水”就能行駛。但兩年時間過去，從未有“水氫燃料車”交付使用的消息。

　　賈新光表示，在氫燃料汽車的產業鏈中，包括制氫、儲氫、加氫、氫能應用四個環節。青年汽車水氫發動機隨車制氫的概念相當于欲將所有環節劃一。“這件事青年汽車已經炒作幾年了。”

　　全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺表達了類似的觀點，所謂“水氫發動機”是青年汽車炒作出來的。“它的原理是鎂粉和水反應制造氫，抄襲了廣東合即得能源科技有限公司向華博士提出的‘水氫’概念。鑒于青年汽車的騙補黑歷史，此次所謂南陽下線，估計屬于資本運作的無良炒作。”

　　青年汽車涉嫌騙補 

　　專家憂氫能源成騙補“災區”

　　資料顯示，1958年出生的龐青年為浙江臺州人。早在1998年，龐青年就和德國尼奧普蘭合作，成立金華尼奧普蘭，生產高檔客車。然而，年少勵志堅守造車夢的故事，后來似乎變了味道。

　　2008年，龐青年進軍乘用車領域，與英國蓮花聯合推出首款青年蓮花競速跑車。但青年蓮花卻沒有長久運營下去。從2014年開始，青年蓮花拖欠工資和社保、工廠停產、經銷商退網等負面報道頻見報端。

　　盡管龐青年即刻順風轉舵，宣布青年蓮花轉型向新能源業務，但時間到了2017年2月4日，由于各地“騙補”內幕事發，工信部暫停了青年汽車在內的7家公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質，責令進行整改。

　　據工商信息系統顯示，目前龐青年本人控股企業共26家。在2017年2月份新能源汽車“騙補”風波中，工信部網站公布了對7家汽車公司行政處罰書，青年汽車就是其中之一。

　　《證券日報》通過企查查查詢顯示，青年汽車集團有限公司涉及法律訴訟多達340起，裁判文書多達197個，大部分為借貸糾紛。該企業僅自身風險就有224個，關聯風險則多達835個。而龐青年20次被列為失信被執行人，且被列為限制消費人員241次。

　　但另一方面，青年汽車仍向政府申請巨額補貼。2018年5月12日，浙江省科技廳公示了2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金申報資料車輛信息，共5家車企的22553輛新能源汽車申請補貼款約8.9億元。其中，金華青年汽車制造有限公司2017年的申請數量為343輛，申請補助資金 7417.98萬元。

　　龐青年甚至還多次在公開場合力挺補貼不退坡。其認為，氫能源汽車補貼參照電動車按國補50%執行，不利于氫能發展。“建議政府明確地補按國補1：1執行，且國補地補延長至2025年不退坡。”

　　事實上，純電動、新能源汽車的補貼紅利即將在2020年成為過去式，而以往很少被提及的氫能源，很大幾率會成為繼純電動之后的又一個風向標。

　　記者注意到，大多數省份對于氫燃料電池車輛的補貼都是按國家補貼的1：0.5比例執行，個別省份更是最高可達1：1的比例。而國家補貼方面，文件規定輕型燃料電池客車/貨車采取定額補貼方式，補貼上限為30萬元/輛，大中型客車/中重型貨車則是50萬元/輛。于是，就出現了某品牌氫能源物流車指導售價130萬元，其中國家和地方補貼合計就高達100萬，最終售價僅需30萬元。

　　對此，有業內人士表示，國家在鋰電池汽車上的補貼政策正在逐步退坡，但氫能源燃料電池汽車的補貼政策則較為穩定。就補貼力度上限來說，補貼力度是沒有下降的。處于政策大力支持階段的氫能源燃料電池汽車已成為個別車企的“狩獵”目標。