盡管電池似乎是向無碳經濟過渡的重要組成部分，但它們也帶來了許多可持續性問題。鑒于該技術帶來的挑戰，歐盟委員會已發布一項提案，以促進鋰離子電池的回收利用。

盡管歐洲電池行業機構Recharge普遍歡迎該建議，但是對于委員會計劃的預期效果，人們持批評態度。

Circular Energy Storage研究和咨詢業務主管漢斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）說：“該法規非常明確，該法規有兩個目的，既解決了歐洲在電池行業中的地位，又解決了電池對環境的影響。這是一個棘手的組合。”

該委員會上周表示，它希望將進入歐盟市場的電池的最低回收配額寫入法律。從2027年開始，放置在電動汽車（EV）中的電池需要聲明其回收鈷，鉛，鋰和鎳的含量。三年后，將引入最低的回收內容配額。委員會建議的鈷配額為12％，鉛的配額為85％，鋰和鎳的配額為4％。五年后，鈷的閾值將上升到20％，鋰的閾值將上升到10％，鎳的閾值將上升到12％。

梅林說：“與2030年許多歐洲回收商相比，如今亞洲有幾家回收商能夠更好地提供電池中的回收成分。”

本月，循環儲能公司發布了鋰離子電池壽命周期報告。最重要的結論是，電池的續航時間比之前預期的要長得多，特別是在電動汽車中。大多數電動汽車每年的循環次數將少于80次，這取決于用戶的行為。

電池市場正在以25％的復合年增長率增長，到2019年，鋰離子電池進入市場的容量為218吉瓦時，累計量為700吉瓦時，其中約有一半用于電動汽車。預計全球市場將從今年的259吉瓦時增長到2030年的2．5億千瓦時。

同時，根據《循環能源儲能》（Circular Energy Storage）的數據，達到使用壽命的電池的復合年增長率要小得多，僅為18％。到2030年，約145 吉瓦時（799，000噸）的電池將進入再利用應用領域，而170吉瓦時（82萬噸）的電池將可用于回收利用。但是，梅林和他的團隊認為歐洲運營商只能獲得后者的16％，而該集團的電池回收能力嚴重不足。

循環經濟至關重要。電池回收商實質上是銷售電池原材料或成品陰極的材料公司。便攜式電子產品由于其較短的生命周期而構成了最大的回收量。鋰鈷氧化物電池（最常見于便攜式電子產品中）包含約17－19％的鈷。自2010年以來，倫敦金屬交易所產生的金屬價值從未低于21美元／千克，相當于廢電池的材料價值為4美元／千克。

規模經濟和高效流程將使再生材料的價格降至商品交易所公布的水平以下，但歐洲缺少這兩個因素。到2020年，該集團的回收能力約為每年30800噸，略高于美國中國有28700噸，但落后于中國，中國每年的鋰離子電池回收能力高達707000噸。

歐洲領先的電池回收商Umicore的容量為7000噸，而中國最大的電池制造商CATL的子公司Brunp的容量為12萬噸。梅林和他的團隊說，歐洲的低產能甚至沒有得到充分利用，因為在歐洲回收了18200噸廢電池，而由于復雜的技術影響和高昂的成本，出口了17900噸廢電池。使問題更加復雜的是，并不是所有類型的電池都能被所有回收商處理。

回收配額的另一個問題是手機、筆記本電腦和電動汽車使用了不同類型的電池，而電動汽車的使用壽命更長。2019年可回收的18．8萬噸鋰離子電池廢物中，約80％來自便攜式電子產品。電動汽車僅貢獻了9，200噸。可用容量的大約三分之二是無鎳鋰鈷氧化物（LCO）電池。即使在2030年，可回收利用的大多數電池也將來自便攜式電子產品－電動汽車僅占電池體積的26％。

循環儲能報告建議，在整個十年中，越來越多的LFP電池可用于回收利用。盡管LFP在過去一年中卷土重來，但該顧問預測鎳錳鈷（NMC）和鎳鈷鋁（NCA）化學藥品將顯著反彈，到2030年將達到64％的市場份額。十種左右的陰極化學品，具有重要的市場份額。

隨著技術的進步以及新產品和新業務的蓬勃發展，它們的應用領域有望發生變化。每種應用都會導致不同的生命周期，從而使人們認真關注哪種材料將可用，以及在10－15年的時間內將其回收，以及哪種類型的材料將用于新電池。