曾經，在“歐洲中心論”世界觀里處于邊緣地帶的東方板塊，正在動力電池領域成長為一股不容忽視的力量。

去年，歐洲市場連續第二年在電動汽車銷量上領跑世界。

數據顯示，2020年歐洲新能源乘用車銷量達到136萬輛，一舉超越了中國。而要知道，歐洲市場的汽車銷量僅為中國的二分之一。

但讓歐洲市場感到“卡脖子”的是，作為電動車“心臟”的動力電池幾乎清一色全部來自中日韓三國，被東亞企業團團包圍的歐洲供應商們已經感受到了前所未有的危機。

“多年來，歐洲一直將電動汽車電池業務拱手讓給外國公司，現在它想要加入進來。”據彭博社報道稱，“焦慮”的歐洲市場正爭相從零開始建立電池供應鏈。

近年來，在中國動力電池制造商寧德時代飛速地“攻城掠地”下，歐洲市場對于東亞動力電池的“恐懼”達到了巔峰。

數據顯示，2020年全年，全球動力電池在電動汽車的總裝機量為137GWh，同比增長17%。其中，寧德時代的動力電池在全球市場的裝機量為34GWh，以“一己之力”占比近四分之一。

其中，針對歐洲市場，寧德時代正大舉“入侵”。早在2018年夏天，寧德時代就公開簽署協議將在德國埃爾福特建廠。而一年后，寧德時代修改原計劃，將產能提升至100GWH，這是原來的7倍多。

而這家成立于2011年動力電池“新秀”還僅僅只算是動力電池歐洲淘金者的后來者。

早在寧德時代聲名鵲起之前，韓國的LG化學，三星SDI，日本松下均紛紛在歐洲投產。就以韓國的LG化學為例，2015年開始在波蘭建設電芯工廠；2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達到16.53億美元。比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設動力電池工廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。

根據韓國研究機構SNE Research最新數據顯示，2020年寧德時代全年裝機量達34GWh，同比增長2%，漲幅較小。排名第二的LG化學全年裝機量僅比寧德時代少3GWh，達到31GWh，較2019年增長了19GWh，漲幅達150%。前三名企業合計裝機量90GWh，市場占比達到66%。

排名前九的動力電池企業中，中國企業占據5席，除了寧德時代之外，分別為比亞迪、遠景、國軒高科、中航鋰電，分列第四、第七、第八、第九。這也意味著，歐洲電動車電池被東亞包圓了。

東方動力電池巨頭的悄然崛起，自然引起了歐洲的重視甚至是警惕。

據相關機構測算，電池成本最大相當于整車成本的60%。根據國內市場價格顯示，三元鋰電池售價約為1.5元/wh，而三元電芯的成本不足0.9元/wh。由此可以推斷，自產電池可以有效降低電動車生產成本。

因此，在巨大的電動車需求面前，歐洲自然不愿意成為產業鏈中的下游環節，被東亞電池制造商完全掣肘。

歐洲汽車零部件供應商協會（CLEPA）會長Roberto Vavassori曾發出警告：限制燃油車帶來的歐洲電動車需求急劇增長等于直接為中國供應商帶來更多業務，其中還有日韓廠商參與競爭。歐洲需要合理的轉換期，而不是直接將主動權交給中國。

“歐洲廠商每制造一臺電動車就需要支付4，000 至7，000 美元的電池成本給中國廠商。歐洲應該專注開發下一代動力電池，同時發展其它降低碳排放的方法，比如提高發動機能效和燃油結構。” Roberto Vavassori表示。

更加雪上加霜的是，動力電池行業已經出現了產能供不應求的狀況。例如，LG化學動力電池供應不足也影響到了奧迪e-tron的產能，奧迪不得不將今年電動SUV產能由5.58萬輛下調至4.52萬輛輛，同時推遲了sportback版的量產時間至明年。

為了能從中國寧德時代公司和韓國LG處“分得一杯羹”，北歐地區、德國、法國、英國和波蘭都出現了不少“潛力選手”。

包括瑞典的初創鋰離子電池廠商諾斯沃特（Northvolt AB）、英國初創公司Britishvolt 和法國的Automotive Cells，以及特斯拉和大眾汽車集團。在政府至少61億歐元（73億美元）的支持和一年內10倍于此的投資計劃推動下，一場歐洲電池業務冠軍的爭奪賽正在展開。

據彭博社估計，到2030年，歐洲大陸在全球電池生產中的份額將從去年的7%上升到31%。

“我們正在歐洲創建一個全新的生態系統。”歐盟委員會負責監管電池計劃的副主席馬洛斯·塞夫科維克（Maros Sefcovic）在接受采訪時說。“投資真的在源源不斷地涌入。”

馬洛斯·塞夫科維克估計，僅2019年的投資計劃就將達到600億歐元（710億美元）左右，是中國投資計劃的三倍。這一個全新的生態系統將包括從材料到電池，再到組裝和回收，整個供應鏈體系。

去年，在排放規定和違反規定罰款更加嚴格的情況下，歐洲電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）銷量增長了一倍多，達到約130萬輛，首次超過中國。而隨著大眾、Stellantis和寶馬制定出新車型和提高產量的計劃，今年的銷量可能達到190萬輛。

不僅如此，包括沃爾沃、捷豹和賓利在內的一些品牌還率先宣布將只銷售電池驅動的汽車，而福特在歐洲的乘用車將只銷售電動汽車。

毫無疑問，實現這一目標需要大量的動力總成，但當下，當地汽車行業仍對海外供應商過度依賴。

“（歐洲）每個國家都想要一個電池廠，”雷諾前高管、現為咨詢公司SIA Partners合伙人的讓-皮埃爾科尼烏（Jean-Pierre Corniou）表示。

他估計，歐洲計劃在建立27個電池生產基地，在10年內至少能生產出5000億瓦時的電池。

其中，德國正在奮力擠入前列，其承諾在電池業務上投入多達26億歐元，并吸引特斯拉、CATL、LG能源和ACC在德國擴產。

值得注意的是，大眾汽車上個月宣布了一項耗資約180億美元的計劃，欲在歐洲建立6家電池工廠，并擴大其快速充電站網絡。彭博新能源財經稱，如果一切按預期進行，這家德國汽車制造商及其合作伙伴可能超越挑戰者，成為僅次于寧德時代的全球第二大電池生產商。

“電池需求將非常強勁，十年后，產量幾乎跟不上需求。” 瑞銀集團（UBS Group）分析師預測。

為此，歐盟委員會（European Commission）設定了一個目標，要在2030年前讓至少3000萬輛零排放汽車上路，目標是讓歐洲的工廠滿足90%以上的電池需求。

對于歐洲而言，動力電池市場潛力無限。然而，對于初創企業來說，抓住這個機會并不容易。

不論是寧德時代、松下和LG能源都在進軍歐洲之前花了數年時間打磨亞洲和美國的業務，也就是說，歐洲動力電池制造起步較晚，后發劣勢已經形成。

要知道，全球最大的充電電池生產商寧德時代將投資780億元人民幣（120億美元），在未來四年內在全球范圍內增加約230千兆瓦時的產能。這家總部位于中國寧德的公司在全球幾乎壟斷了所有主要電動汽車品牌供貨，并計劃今年開始在德國生產。

還有美國電動車制造商特斯拉，作為全球最大的電動汽車制造商，去年銷量約為50萬輛。該公司計劃在德國組裝Model Y型電動汽車和電池，為其在歐洲的擴張提供動力。

其次，動力電池制造屬于密集型產業，規模效應顯著，尤其是在白熱化競爭階段，頭部聚集效應愈發明顯，這也意味著沒有龍頭企業帶動，很難登上國際舞臺。

而就目前來看，歐洲動力電池企業“冒頭”的多是像斯沃特這樣在2016年才創立的企業，而全球知名的老牌歐洲電力電氣巨頭——西門子、ABB、阿爾斯通等在鋰電中卻沒有太多存在感。

究其原因，這些企業大多在利潤面前，選擇了戰略性放棄動力電池生產業務。就以歐洲一級供應商博世為例，其認為采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。類似的還有大陸集團，其表示由于公司一直沒有涉足鋰離子電池生產領域，經過深入分析得出結論，將不會投資電池生產，且不再考慮涉足固態電池生產領域。

由此可見，就連這些零部件百年老店都選擇放棄了“親自下場”，要完全依靠初創企業以及像大眾、Stellantis這樣的整車廠制造動力電池，在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，恐怕并不容易。

不論如何，面對電動化趨勢的不可逆轉，歐洲企業已經吹響了動力電池反攻的“號角”，憑借整車制造優勢和完善的供應鏈體系能否實現“后發制人”，不妨拭目以待。