世界第一輛量產太陽能汽車“黃”了？或許它根本就沒誕生過……
世界上首款太陽能汽車“爆雷”，量產僅倆月后宣布破產。太陽能汽車是資本游戲的必然結局，還是新技術探索路上的短暫曲折？
近年來，電動汽車成為了當前汽車領域的熱門選項，不過續航依舊是一個亟待解決的問題。此前，一家名為光年汽車（Lightyear）的荷蘭廠商帶來了一個新的思路——太陽能電動汽車，通過太
世界上首款太陽能汽車“爆雷”，量產僅倆月后宣布破產。太陽能汽車是資本游戲的必然結局，還是新技術探索路上的短暫曲折？近年來，電動汽車成為了當前汽車領域的熱門選項，不過續航依舊是一個亟待解決的問題。此前，一家名為光年汽車（Lightyear）的荷蘭廠商帶來了一個新的思路——太陽能電動汽車，通過太陽能來為車輛補能，以提升車輛的續航能力。不過近日據外媒報道稱，Lightyear的主體公司，負責Lightyear 0的生產運營公司Atlas Technologies B.V．申請破產，世界上首款量產的太陽能汽車“黃”了。
▲2023年1月，Lightyear的主體公司，負責Lightyear 0的生產運營公司Atlas Technologies B.V．申請破產（圖片來源：Lightyear官網）
作為新能源的一種，用太陽能替代充電的“光伏”技術算不上驚艷，但運用在汽車領域，依然為解決新能源車續航問題提供了全新思路，也因此受到全世界的矚目。此次光年汽車的爛尾引人深思，這究竟是資本游戲的必然結局，還是新技術探索路上的短暫曲折？太陽能汽車還有未來嗎？
曬太陽就能駕駛？
最多算混動產品
Lightyear實際上源于荷蘭埃因霍溫大學創業團隊。該團隊在2013年、2015年和2017年贏得了普利司通世界太陽能挑戰賽的冠軍，光年汽車正是他們的“科技成果轉化”產物。
2016年9月，光年公司在荷蘭正式成立，致力于打造獨立于電網之外的長續航電動汽車。按照時間先后順序，光年一共推出了3款車，分別是光年1、光年0和光年2。光年1是原型樣車，光年0是光年1的量產版本，光年2則是一款概念產品，并未量產。
▲光年0號汽車 （圖片來源：Lightyear官網）
2022年12月，Lightyear開始量產光年0號，雖然售價高達25萬美元（約合人民幣170萬元），但它依然是世界上首款量產的、直接利用陽光發電的電動汽車。
光年0號是怎樣“動”起來的呢？從官方披露的消息來看，光年0號的車頂和前發動機罩中有接近 5 平方米的太陽能電池板，這是一種通過光伏效應將光能直接轉化為電能的裝置。但單個光伏電池不能產生足夠的電量，硅晶體被層壓成 p 型和 n 型層，相互堆疊，照射到晶體上的光會引發“光伏效應”，從而產生電力。
具體來說，這種“光伏效應”的原理，是當陽光照射在太陽能板上時，光粒子轟擊表面，光子將它們的能量向下傳遞通過硅晶體，接著將能量釋放給p型層中的電子，電子利用這種能量跳過勢壘進入上層 n 型層并逃逸到電路中，電子在電路周圍流動，從而產生了電能。
如果有足夠的陽光照射，太陽能板的充電功率為1.05千瓦，充電一小時可以續航10公里，放置半天時間可以行駛60-70公里，可以滿足城市當中日常通勤需求。
不過嚴格意義上來講，光年0號還算不上純太陽能汽車，最多算一款混動產品，因為其主要動力來源還是依靠60千瓦電池組，WLTP工況下續航里程為625公里，太陽能板提供的動力只是補充，鋰電才是它的主要驅動力(3.440, 0.00, 0.00%)。
中國企業也曾參與
但商業化進展不順
事實上，就在2023年年初，Lightyear還參加了2023年CES電子消費展，并帶來了第二款原型車光年2號。誰曾想不到一個月后，生產商就宣布破產，夭折速度之快令人驚詫。
光年0號是怎樣“動”起來的呢？從官方披露的消息來看，光年0號的車頂和前發動機罩中有接近 5 平方米的太陽能電池板，這是一種通過光伏效應將光能直接轉化為電能的裝置。但單個光伏電池不能產生足夠的電量，硅晶體被層壓成 p 型和 n 型層，相互堆疊，照射到晶體上的光會引發“光伏效應”，從而產生電力。
具體來說，這種“光伏效應”的原理，是當陽光照射在太陽能板上時，光粒子轟擊表面，光子將它們的能量向下傳遞通過硅晶體，接著將能量釋放給p型層中的電子，電子利用這種能量跳過勢壘進入上層 n 型層并逃逸到電路中，電子在電路周圍流動，從而產生了電能。
如果有足夠的陽光照射，太陽能板的充電功率為1.05千瓦，充電一小時可以續航10公里，放置半天時間可以行駛60-70公里，可以滿足城市當中日常通勤需求。
不過嚴格意義上來講，光年0號還算不上純太陽能汽車，最多算一款混動產品，因為其主要動力來源還是依靠60千瓦電池組，WLTP工況下續航里程為625公里，太陽能板提供的動力只是補充，鋰電才是它的主要驅動力(3.440, 0.00, 0.00%)。
中國企業也曾參與
但商業化進展不順
事實上，就在2023年年初，Lightyear還參加了2023年CES電子消費展，并帶來了第二款原型車光年2號。誰曾想不到一個月后，生產商就宣布破產，夭折速度之快令人驚詫。
▲參加2023年CES電子消費展的第二款原型車光年2號（圖片來源：Lightyear官網）
雖然光年汽車并未公開破產原因，但分析人士普遍認為與資金鏈斷裂有關：畢竟光年0號售價高達170萬人民幣，比許多豪車還貴不少。而上市以后Lightyear 0更是只收到了150份預訂單，似乎不足以支付生產成本。
光年汽車的夭折，從側面反映出行業的困境。國內國外的太陽能汽車公司，也都面臨著資金短缺、產品認可度低等相似的問題。
▲Lightyear汽車生產線 （圖片來源：Lightyear官網）
例如位于德國慕尼黑的初創企業Sono，成立5年總共融資1.266億美元（約合人民幣8.72億元），連蔚小理的零頭都不到。去年12月，Sono發起了籌款活動，但最終所籌得的資金，依然無法滿足量產需求。
美國加州的企業Aptera也是太陽能汽車賽道上的參與者。但Aptera的聯合創始人今年年初公開表示，在融資8500萬美元的基礎上，Aptera今年還需要 5000萬美元的額外資本，才能達到太陽能電動汽車量產的第一道關口。
美國加州的企業Aptera也是太陽能汽車賽道上的參與者。但Aptera的聯合創始人今年年初公開表示，在融資8500萬美元的基礎上，Aptera今年還需要 5000萬美元的額外資本，才能達到太陽能電動汽車量產的第一道關口。
▲美國加州的企業Aptera也是太陽能汽車賽道上的參與者 （圖片來源：www.inc.com）
大牌車企方面，豐田早在2010年，就再混動車普銳斯上，裝備了可選裝的太陽能電池板，但這項技術并未成型，豐田也轉向研究氫能源。2016年，特斯拉在研究純電動車的同時，也讓公司工程師研究太陽能車頂可行性，但后來該項目被證實“行不通”。
在國內，光伏巨頭漢能集團，早在2016年就提出要做太陽能汽車，發布了四款不同定位的全太陽能動力汽車——Solar O、Solar A、Solar R以及Solar L，號稱“不插電無限行駛”，甚至與奧迪達成了技術合作，但此后就沒了消息。
直到2022年6月，中國首款完全依靠純太陽能驅動，不使用任何化石燃料和外部電源的智能網聯汽車“天津號”才正式誕生。不過其續航只有74.8KM，單臺造價卻高達1000萬。
直到2022年6月，中國首款完全依靠純太陽能驅動，不使用任何化石燃料和外部電源的智能網聯汽車“天津號”才正式誕生。不過其續航只有74.8KM，單臺造價卻高達1000萬。
▲2022年6月，中國首款完全依靠純太陽能驅動的 “天津號”正式誕生 （圖片來源：澎湃新聞）
ALL in電動車時代
太陽能汽車還有希望嗎？
太陽能汽車還有希望嗎？
在當下全球車企All in電動車的時代，太陽能動力汽車到底靠不靠譜？至少在現階段看來，其技術成熟度、實用價值和生產成本上還面臨著諸多挑戰，商業化之路困難重重。
中關村儲能產業技術聯盟常務副理事長俞振華在接受記者采訪時指出，太陽能最大的技術瓶頸，就是能量轉化率不高，最高只有20%—25%，且穩定性比較差，呈現波動型，無法滿足出行需求，很難直接當作車輛動力使用，所以現有太陽能汽車大多是“太陽能板+電池”的組合。
按每輛車5平方米的太陽能板覆蓋面積來計算，一輛太陽能車的日均發電量只有6度左右，這個數據和光年0號量產車基本吻合。而目前電動車的百公里耗電量普遍為15度，因此太陽能汽車理想續航只有70-80公里，很難達到100公里。
天氣因素也是太陽能車的克星。在光照不足的狀態下，太陽能板的轉化率進一步下降，續航里程衰減的也就更加嚴重。另外，空氣中的顆粒物（如灰塵）等沉落在太陽能電池組件的表面，阻擋了部分光線的照射，也會導致電池組件轉換效率降低，從而造成發電量減少甚至電池板的損壞。
技術上的弊端抬高了太陽能汽車的生產成本，消費者不得不面對多掏幾萬、十幾萬元增加一個效率不高的發電模組的現實。所以這種概念超前、前景并不明朗的小眾技術路線，很難找到持續的資金來源。這或許正是諸多企業面臨資金困境，或干脆中途放棄的重要原因。
國家智能網聯汽車創新中心主任助理劉衛國表示，光伏技術已經發展了很多年，但實踐證明它并不適合運用在汽車上，尤其是在鋰電池快速發展以后，（在汽車上的）應用場景就更少了。他認為，未來除非光伏材料有突破性革新，否則太陽能汽車前景并不樂觀。
中關村儲能產業技術聯盟常務副理事長俞振華在接受記者采訪時指出，太陽能最大的技術瓶頸，就是能量轉化率不高，最高只有20%—25%，且穩定性比較差，呈現波動型，無法滿足出行需求，很難直接當作車輛動力使用，所以現有太陽能汽車大多是“太陽能板+電池”的組合。
按每輛車5平方米的太陽能板覆蓋面積來計算，一輛太陽能車的日均發電量只有6度左右，這個數據和光年0號量產車基本吻合。而目前電動車的百公里耗電量普遍為15度，因此太陽能汽車理想續航只有70-80公里，很難達到100公里。
天氣因素也是太陽能車的克星。在光照不足的狀態下，太陽能板的轉化率進一步下降，續航里程衰減的也就更加嚴重。另外，空氣中的顆粒物（如灰塵）等沉落在太陽能電池組件的表面，阻擋了部分光線的照射，也會導致電池組件轉換效率降低，從而造成發電量減少甚至電池板的損壞。
技術上的弊端抬高了太陽能汽車的生產成本，消費者不得不面對多掏幾萬、十幾萬元增加一個效率不高的發電模組的現實。所以這種概念超前、前景并不明朗的小眾技術路線，很難找到持續的資金來源。這或許正是諸多企業面臨資金困境，或干脆中途放棄的重要原因。
國家智能網聯汽車創新中心主任助理劉衛國表示，光伏技術已經發展了很多年，但實踐證明它并不適合運用在汽車上，尤其是在鋰電池快速發展以后，（在汽車上的）應用場景就更少了。他認為，未來除非光伏材料有突破性革新，否則太陽能汽車前景并不樂觀。
▲國網重慶電力銅梁玉泉“光儲充檢換”一體站全景。（圖片來源：國網重慶市電力公司）
但是太陽能汽車也并非“一無是處”。當前受油價高企、零部件供應不足、原材料價格飛漲等因素影響，傳統燃油車正面臨不小的成本壓力，電動車行業也競爭激烈嚴重內卷。太陽能可以作為車輛輔助充電裝置或者動力裝置存在，如果成本控制得當，太陽能汽車也能滿足短途通勤需要，這對于綠色出行，依然有十分重要的意義。
從儲能角度，俞振華認為類似“光儲充”一體化解決方案也是一種路徑。把光伏發電系統、儲能系統和充電樁很好利用起來，新建利用太陽能充電的光伏充電站，優化能量存儲和配置。但受限于電價等因素，還需要相關政策加強支持，以提升企業參與的積極性。
圖文編輯/陳永杰
從儲能角度，俞振華認為類似“光儲充”一體化解決方案也是一種路徑。把光伏發電系統、儲能系統和充電樁很好利用起來，新建利用太陽能充電的光伏充電站，優化能量存儲和配置。但受限于電價等因素，還需要相關政策加強支持，以提升企業參與的積極性。
圖文編輯/陳永杰
作者：趙天宇 來源：北京日報 責任編輯：jianping
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