由于公眾對基建的“傲慢與偏見”，在對“4萬億”討伐之聲猶在的背景下，“7萬億”低調地出來了。盡管此“7萬億”已非彼“4萬億”，但政府對沖經濟下滑的意圖仍十分明顯——即使不能拉動經濟重回高速增長，也可至少讓下降趨勢的曲線變得平緩些。
　　中國經濟在通縮泥淖中越陷越深，2015年將再次承受增速下行的壓力，而以往政府慣用的穩增長武器卻可能集體啞火。
　　在環境污染和需求萎縮的壓力下，諸如煤炭、鋼鐵等重化工業難以再續輝煌，且產出品價格仍在探底。對地方政府來說，中央的金融和財政系統都在下大力氣整治地方債務，地方財政在2015年更傾向于緊縮而非擴張，投資能力受限。
　　最具爭議的是房地產行業。目前房地產正處在一個微妙的時刻，銷售量雖然回升，但是一線城市以外地區庫存依然偏高且房價上漲預期并不強烈。因此通過放松信貸和限購就能刺激全國房地產投資回升，也許只是政府的一廂情愿。近期深圳佳兆業事件為整個行業蒙上層陰影，歷來依賴于政商關系的房企投資反而可能會變得謹慎。法興銀行中國經濟師姚煒則預計，2015-2016年都將是中國房地產業、特別是住宅投資的歷史低谷。
　　政府此時需要樹立一些體量大、有成長空間的行業，調撥財政與金融資源促進投資作為穩增長的底牌。在經濟轉型的階段，政府冀望于這些行業的投資能夠使國民經濟長期發展受益；另一方面，從穩增長的效果出發，如果政府刺激措施可以進一步撬動民間投資進入該行業，產生放大效應，則更有可能會出臺相關政策。
　　目前看來，鐵路、新能源、環保以及電力設備領域存在長期需求缺口，不僅具備政策刺激空間，而且受益于商業周期回暖抑或是符合社會發展方向，企業主動增加投資的可能性較大，因而會在擴張的中央財政層面獲得較大力度的支持。2015年縱然經濟大概率繼續探底，但這些行業反而可能獲得新生。
　　鐵路建網提速
　　鐵路建設有兩個方向的任務，一是完善路網布局，延長運行里程；二是電氣化改造，提高運行速度。根據中金公司交通運輸分析師楊鑫保守估計，鐵路運輸未來3年將有約兩萬億元的投資規模。而且近年來，國家發改委在年中都會大幅上調當年投資目標。
　　在國內，目前鐵路路網布局看點主要在客運。國家曾規劃到2020年、也就是“十三五”末實現鐵路建設里程12萬公里，高鐵里程1.6萬公里，但這一目標在“十二五”規劃中便提出要提前落實。在主要的 “四縱四橫”八條客運專線中，已經全線貫通的有“三縱一橫”。在余下的“一縱三橫”當中，京哈線尚余京沈段要建設，徐蘭線、滬昆線、青太線有望在2015年通車。因此未來路網建設投資需要加快進度。
　　尤其令人樂觀的是，鐵路客運線路布局和高鐵的修建已經帶動了客運量的明顯上升。高鐵的逐步成熟帶來了鐵路客運量2013年以來的增長，2008年高鐵開通至2013年間高鐵客運量的復合增速達到135%，近兩年增速則維持在35%左右。其中，京滬高鐵2014年運送旅客量首次突破1億人次，比2013年同期增長27%，有望實現盈利目標。可見鐵路在商業運營上是成功的，這對于激發后期投資、特別是引入民營資本尤為重要。楊鑫估算，2014年高鐵客運量同比增速依然維持在30%的水平，高鐵動車客運量占總體鐵路客運比例達到30%左右。
　　鐵路貨運方面雖然受制于經濟下行貨運量繼續下跌，但在國際鐵路網建設方面至少有三條線路值得關注。一是習近平主席提出“絲綢之路經濟帶”中所包括的泛亞鐵路網境內段，連接中國新疆和東部沿海地區，總長10000公里。二是習近平主席訪德期間提出連接中德的1.1萬公里“渝新歐”鐵路。三是李克強總理訪俄期間推動的7000公里中俄高鐵。
　　高層在2014年內親自推動國際鐵運路網建設，不僅因為其中的經濟價值，而且關乎中國趨于穩定和地緣政治。因此，這些投資項目必然會得到關照，其中新疆至東部地區的鐵路已經在2015年初開工。
　　在中國鐵路電氣化改造方面，高鐵是最突出的成果，也是中國具備國際競爭力的高端裝備行業。李克強總理2014年多次親自赴海外推銷高鐵技術，泰國高鐵已經敲定全部采用中國技術，中國企業在經歷了墨西哥的投標波折后也仍有望拿下該國的43億美元高鐵建設訂單。
　　海通證券(600837)機械分析師龍華對記者表示，截至2014年10月份，鐵總招標473列動車已經平了歷史最高紀錄，但也才滿足了到2015年計劃的需求。動態看鐵路投資仍會逐年上升，列車需求還會創出新高。
　　鐵路建設最大的困難在財務方面。2012年以后高息債務帶來了沉重的利息負擔，另外巨大的投資還存在新資金缺口。但是這兩大問題從2014年開始得到緩解。央行從2014年開始持續放松貨幣政策，降低融資成本，年底10年期鐵道債發行利率已經比4月份第一期債券降低了100多個基點，并且在2015年可能繼續下行，對于主要依靠舉債投資的鐵路行業無疑是實實在在的利好。
　　“鐵路行業另一利好是2014年9月末成立了鐵路建設基金，體量在每年募集2000億-3000億元。隨著鐵路投資改革諸多紅利釋放，2015年鐵路投資規模無疑會繼續上升。”龍華進一步指出。
　　此外，為了緩解鐵路投資的資金壓力，未來還有鐵路運輸提價和鐵路沿線土地開發這兩個政策可能出臺。總體來看，政府的思路有別于以往單純依靠財政補貼和債務融資的手段，通過價格改革和盤活資源增強鐵運行業的盈利能力，最終使鐵路企業能夠通過內生發展渠道獲取投資所需的資金。
　　楊鑫認為，為了彌補2015年增加的折舊、人員成本、財務費用等，貨運價格需要繼續提升1分/噸公里。客運價格提升可能在2015年下半年進行。而對現有的鐵路用地進行綜合開發，實際上是盤活了鐵路周邊的商業生態，鐵路交通樞紐地位更加明確，有望實現鐵路城鎮綜合體，商業開發價值巨大。在新建鐵路時分享沿線土地的增值收益或更能吸引資本流入，以降低鐵總建設和運營軌道的資金壓力。
　　“鐵總各個路局2014年末已經在盤點可開發的土地，但鐵總當時并未擬定開發戰略，2015年或有明顯進展。”楊鑫透露稱。
　　投資者如果看到2014年前三季度的鐵路投資進展緩慢，可能會對未來感到不安。但是為了完成預定計劃而在年底突擊大力度投資是鐵路行業的一個慣例。鐵總在2012年全年完成鐵路基建投資6300億元，其中在四季度完成了3400億元；在2013年全年完成鐵路基建投資6600億元，其中在四季度完成了3300億元。
　　鐵總2014年安排有8000億元的鐵路投資計劃，截至8月末才完成4050億元，但是在9、10兩個月就完成了1900億元。因此鐵總和各地方路局可能已經在年底全力加速路網投資建設升級，發力招標列車采購，以期實現全年投資目標。


作者：魏楓凌 來源：證券市場周刊 責任編輯：gaoting