4月3日，隆基股份入局氫能源產業的消息引發熱議，隆基股份表示，新設子公司將主要聚焦制氫環節。自此，中國石油、中國石化、陽光電源、國家電網、中化能源等各行業巨頭紛紛入局氫能源市場。不過，各大巨頭戰略布局不同，中石化、中石油、國家電網入局的主要方向是加氫站；中化能源主攻方向是氫燃料電池；國家電網主要涉及制氫設備的研發和生產；陽光電源入局主要方向也是綠色制氫環節。

是什么動力驅使這么多行業巨頭向“氫”進發？從市場上的投資布局來看，氫能源產業儼然變成了一個“香餑餑”。但是遍觀市場的討論氛圍中，并不是所有人都對氫能源一致看好，也不乏有人對此嗤之以鼻，認為僅僅只是一個二級市場炒作的噱頭，究竟是噱頭還是真實的市場存在，我們需要探尋一下市場背后的深層次邏輯。

氫能源的想象空間是巨大的。

眾所周知，我們國家現如今的能源結構是不穩定的，其中煤炭和石油使用比重過大，其中煤炭占比58%，原油占比20%，天然氣占比7%，清潔能源占比僅僅只有15%（水電份額占比8%）。從能源結構來看，其中的問題一是煤炭的應用占比過高，屬于高污染行業。問題二是原油的對外依存度高。2020年國內消費石油7億噸，其中進口超過5億噸，對外的依存度高達72%，并且國內經濟的發展促使原油供給缺口在逐年增加。可以想象，能源的整體結構受外部和環境的壓力越來越大。

因此，就我們國家宏觀層面來說，必須要降低煤炭的需求量和石油的需求量。其中就催生了兩大市場空間，一個市場是石油下游終端產品的替換，主要是燃油車的替代。另一個市場是煤炭應用的替換，表現在清潔能源發電代替煤炭發電以及氫能源作為煉鋼還原劑的替代。宏觀的能源結構改變才促進了“碳中和”的概念產生。究其根本，能源結構的改變是核心，碳中和是導向和目標。

下面我們從煤炭和石油各層面觀察其中的機會。

石油層面上，原油中占比最大的兩個下游是燃油和化工品。原油是整個油化工的上游，是全球最重要的工業原料。從原油下游應用拆解知道，原油下游化工品應用領域(例如PTA、甲醇、玻璃、瀝青等）的需求是很難被改變的，且隨著經濟的增長，化工品的需求將會持續增長。如果想改變原油的需求結構，那么只能降低燃油車的比例，從而降低對原油的需求，這是中國大力推動新能源車發展及應用的根本原因和基本邏輯。

2020年我國汽車生產和銷量分別是2522.5萬輛和2531.1萬輛，預計2025年銷量3500萬臺。國家中期規劃目標，2025年新能源車當年銷量占比要達到25%，也就是875萬臺，接近1.2萬億的市場空間，想象力巨大。這也是最近作為新能源車一類的氫燃料電車產業鏈火爆的原因。

煤炭層面上，2020年我國煤炭消費量41億噸。煤炭下游需求主要分布在電力、鋼鐵、建材、化工等產品。其中火電耗煤和鋼鐵耗煤占比分別達47%和16%，總體占比達63%，這兩個下游需求在長期規劃中是可以逐步被部分替代的，這里面就引出兩個新的領域，一個領域是對發電耗煤的替代，對應的是光伏、核電、風電等新型發電模式對煤電增量和部分存量替代。另一個領域是對鋼鐵耗煤的替代，對應著的氫能源對煤炭還原劑的存量替代。這里面氫主要是作為第二個被替代領域而存在的市場，這對于氫能源需求是一個新的增長極。

綜合來看，短期能源結構不會變動太多，因為能源新勢力需要發展時間，但長期來看一定是消磨和替代石油和煤炭占比的過程，這是一個動態30-50年的過程，這個替代的過程中會產生巨大的新的市場空間。長期和空間，也許是吸引巨頭們長期關注和入局的最核心問題。

氫燃料車產業鏈還處于初級階段，這是投資者可能短期不太看好的點。

新能源車包括氫能源車和鋰電池車這兩個最終的方向。鋰電池車經過多年發展，已在途中，市場產業鏈基本已經完善，下游需求也已經放量。但是與鋰電池車相比，氫燃料車產業鏈還處于初級階段，這是投資者可能短期不太看好的點。

僅就氫燃料車行業來看，氫燃料車銷量慘淡。限制氫燃料車發展的根本原因就是成本，高昂的配套設施建設成本、高昂的氫燃料車造價成本以及高價的氫氣價格，讓其在消費級乘用車應用層面相對于燃油車和鋰電池車來說并沒有多大優勢，這也是氫燃料乘用車遲遲得不到放量的最重要原因。各個環節的高額成本的下降是要靠每個環節的技術點突破去爭取的，可以想象會有多難。

目前來看，氫燃料汽車的優勢在于續航里程長（突破了燃油車的里程極限），充氣時間短，對低溫度容忍率高。因此氫燃料電池車在重卡車型和長途客車車型上是有一定優勢的，重卡和長途客車可能會是氫燃料車的首選方向。從億華通的銷售客戶來看，前五大客戶都是重卡和大型客車公司，極少涉及乘用車。因此，在燃料車方面值得關注的領域就是重卡和客車車型的放量及乘用車技術的突破。

從上面分析可以看出氫燃料電動車產業鏈上目前真正的機會是氫燃料產業技術的堆疊和配套實施的堆積，但是就短期來看全產業鏈的機會并不大，尤其是在燃料乘用車方面。

從細分領域上去看，燃料電池的技術更迭是一個好的方向，并且市場會對技術類公司給出一定溢價。燃料電池技術更迭兩種類型的發展方式，一種是自研式發展方式。比如億華通的自我研發氫燃料電池，目前是國內燃料電動機可以量產的技術最好的公司之一，但在性能和價格上跟國外市場龍頭產品之間有不小的差距，2019年燃料電池發動機系統產量601套，全年營收5.54億元，主營占比超過99%。雄韜股份在2020年7月，研發出145kw功率電堆，是現階段我國檢測認證的最大功率氫燃料電池發動機，19年燃料電池營收1.42億，占比4.85%。這些都是技術先行的公司，未來可能會有一定的溢價效應。

另一種方式是走投資路線，比如說濰柴動力（前期通過投資布局氫燃料電池業務，目前持有國外燃料電機龍頭巴拉德19%的股份，持有國內最大燃料電池模塊提供商弗爾賽33%股權，以投代研，慢慢擴展到自我研發的路線。大洋電機也有類似的布局，持有巴拉德9.9%的股權，持有嘉（氫）上海19%的股權。

因此，如果是做氫能源汽車產業鏈的投資一定是要緊抓住行業最新的技術去投，只有技術進步之后行業應用才可能放量，行業應用的投資可能是后面需要考慮的事情了。除此之外，配套設施領域中加氫站的生產和迭代未來也會是關鍵，這也是中石油、中石化等石油巨頭加速進入氫能源行業中的原因，當然背后可能也有與充電站搶占存量市場的考量，2025年中石油和中石化目標規模是1000座。對于中石油、中石化而言，目前都處于投入期，看不到收益，因此真正受益的是加氫站細分產業鏈上的企業，包括厚普股份、雪人股份等，但整體氫能源業務量少，多處于概念炒作階段，未來觀察業務是否隨著中石化、中石油的投資有放量可能出現。

厚普股份具備加氫站建設資質，在加氫站領域已形成了從設計到關鍵部件研發、生產，成套設備集成、加氫站安裝調試和技術服務支持等覆蓋整個產業鏈的綜合能力。公司有加氫機、加氫槍、壓縮氫氣加氣機檢定裝置、加氫質量流量計、加氫站控制系統等相關氫能產品 。

雪人股份公司氫能源產品鏈可分為四大業務板塊，分別是液氫裝備、燃料電池集成系統、燃料電池核心零部件、加氫站裝備等。旗下瑞典SRM公司，擁有全球領先的燃料電池空壓機及氫循環泵技術，為美國燃料電池企業巴拉德供貨商；已為金龍、金旅等整車企業配套氫燃料電池發動機。

隆基股份正是看中了綠氫的強替代空間以及氫能新擴張領域空間而入局制氫領域的。

綠氫行業是一個藍海。綠氫行業的發展主要有兩塊，一個煤作為鋼鐵的還原劑被替代的空間以及綠氫搶占灰氫和藍氫市場的空間。2020年氫能源供給達到了2500萬噸，生產方式中灰氫和藍氫占比達99%，都是高污染的生產方式，綠氫的占比僅僅只有1%，未來綠氫（光伏、風電等的產氫方式）將會有強替代空間出現。

綠氫行業中，電力成本問題是綠氫緩慢發展的決定因素。因為綠氫生產中80%的成本是電力成本。未來隨著光伏電力的平價上網，且成本繼續降低之后，綠氫的發展將會重新上一個數量級。

隆基股份也正是看中了綠氫的強替代空間以及氫能新擴張領域空間而入局制氫領域的，而且氫能源供給的擴張對自身的光伏產業有一定的拉動力，能夠形成協同作用，因為光伏本身會有棄光現象的產生，氫能源可以作為儲能器發揮二次儲能的作用，對減少棄光率和光伏行業的不穩定性都有促進作用。

雖然巨頭們開始布局氫能源領域，但布局不代表短期會有快速發展放量，因為目前氫能源的技術水平并沒有達到下游場景廣泛應用的爆發，氫能源市場的發展一定是技術先行和配套先行，否則整個市場也就是僅僅只是噱頭了。目前最具投資價值的三大板塊是加氫站的應用與配套、氫燃料電池技術以及氫產能供應。