史寧／文

　　敦煌10兆瓦并網發電項目招標時，英利集團超低價競標令業界嘩然。一時間，政府也開始懷疑對光伏發電產業發展所處階段存在誤判。

　　2009年被認定為中國新能源汽車動力電池和太陽能光伏電池啟動元年。二者捆綁著新興產業經濟增長點的使命呼嘯而來，政策花開，一時間兩條產業鏈躁動起來。

　　早在2008年9月，股神巴菲特就預知了能源革命的到來，旗下的中美能源公司以2.32億美元購入比亞迪約2.25億股，如今其股價已有10倍漲幅，新能源汽車動力電池的魅力由此可見一斑。

　　光伏產業也是政府危機中扶持的新興產業。3月26日，財政部和住建部聯合出臺了金屋頂政策，對城市光電建筑一體化應用、農村及偏遠地區建筑光電利用等給予每瓦15-20元人民幣的補貼額度；7月21日，財政部又聯合科技部、國家能源局出臺金太陽政策，對光伏并網發電項目給予50%-70%的補助。國內光伏市場就此啟動。

　　2009年，我們走訪了新能源汽車和光伏電池兩條產業鏈上幾乎所有龍頭企業，收獲頗豐。

　　光伏市場啟動  或誤判產能過剩

　　受政策帶動，國內繼敦煌10兆瓦光伏電站項目之后，出現了多個大規模光伏并網發電項目。比較引人注目的是，西藏阿里的10MW光伏電站，江蘇的50MW并網發電項目，云南昆明石林的166MW項目，云南宜賓長坡嶺的200MW項目，青海省錫鐵山的10MW太陽能光伏電站，格爾木市的200MW光伏并網電站，格爾木市經濟開發區的10MW光伏電站，以及15MW聚光型光伏電站。

　　以往國外光伏電站建設需求奠定了國內光伏企業發展的基礎，上游投資熱情高漲，進一步演變為產能劇增。經濟危機中，下游需求瞬間消失，多晶硅價格一落千丈，500美元/公斤成為渴望不可及的價格。有人看到多晶硅價格暴跌就認為，中國的光伏產業嚴重過剩了，但實際上，目前部分企業多晶硅生產毛利仍高達100%，過剩無從談起，最多只是階段性的。

　　毛利100%，這并非異想天開。國內多晶硅電池龍頭英利集團首席技術官宋登元算過一筆賬：基于英利目前的效率和切片厚度(180微米)，每瓦耗硅6克，六九硅業公司3000噸/年產能投產后，多晶硅成本將下降至25美元/公斤，而目前多晶硅成品價格已經回升至70美元/公斤以上。

　　也正是基于一體化的產業布局，英利集團在2009年做出了驚人之舉。首個大型太陽能示范項目——敦煌10兆瓦并網發電項目招標之時，英利集團以0.69元/千瓦時的超低價競標，此報價令業界嘩然。一時間，政府也開始懷疑對光伏發電產業發展所處階段存在誤判，政策扶植力度有過大之嫌，進而再度對該產業進行摸底。殊不知，對該敦煌10兆瓦項目，英利集團測算出來的發電成本最低可至0.40元/千瓦時。

　　2009年，業界首次出現了比英利集團更低成本的多晶硅生產技術。寧夏銀星多晶硅公司于5月份宣布攻克了“冶金物理法(UMGs)制備太陽能級多晶硅”的技術難題，光電轉換率最高達18%，平均16.5%。這一轉換效率甚至超過部分西門子法和硅烷法多晶硅生產企業。

　　而相對于西門子法，物理法是通過冶煉將多晶硅提純，工藝流程短，并不發生化學反應。相同規模的多晶硅生產，物理法的投資只有西門子法的1/5，生產成本只有1/2，電力消耗只有西門子法的1/4，整個生產過程中污染更小。但業界詬病其缺點是衰退較快，光電轉換率不穩定。

　　目前多晶硅價格水平下，光伏發電成本大幅下降，有利于晶硅技術路徑的健康發展。在未來供過于求的階段，終端用戶對產品的質量更加挑剔，這將不利于物理法多晶硅這種暫時性替代技術的生存。

　　其實，受多晶硅價格暴跌影響最大的是薄膜光伏電池企業，2009年中，該技術路徑的比較優勢逆轉為劣勢。無論是傳統非晶硅薄膜，還是CIGSSe薄膜技術，都難以擺脫高投資成本、高折舊的通病。業內測算，當薄膜電池成本為晶硅電池60%的時候，薄膜電池才比較有競爭力，目前這一水平還沒有達到。也許，薄膜光伏電池技術已經進入了漫長的冬夜。

　　看未來，隨著太陽能技術的發展，規模效應的顯現和產業鏈的不斷優化，太陽能的成本將不斷降低。與此同時，傳統能源的供不應求使其價格不斷攀升。這就必然存在一個臨界點，當太陽能價格與傳統能源一樣便宜，不再需要政府支持，能持續高速發展，現在的市場需求將不僅是1-2倍的放大，而是呈現跨數量級式增長。

　　光伏發電成本與火電接近之時，大型發電集團必然涉足。目前已知國電電力集團、華能集團、國家電網公司率先布局。從目前太陽能電站建設來看，均是組件設備供應商與電力公司的聯合體形式。大型發電集團捆綁著先天的并網渠道優勢，一旦其加入上游組件競爭，將較大改變競爭格局。對現有民營光伏企業來說，未來競爭將異常慘烈。

　　政府全力支持  動力電池下線

　　2月5日，財政部發文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準。科技部也同時公布了推進新型動力汽車商業化的“十城千輛”計劃：每年發展10 個城市，每個城市推出1000 輛新型動力汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政等領域，將至少推廣使用6 萬輛的節能與新能源汽車。

　　新能源汽車可分為混合動力車、純電動車和燃料電池車三種，而由于純電動汽車的電池介質、續航能力、性能以及相關配套設施不健全(如充電站建設)，混合動力汽車成為發展新能源汽車的過渡選擇。財政資金直接補貼給購車用戶。對此，福田集團北京客車分公司副總經理劉國強評價道，“政策力度挺大，以市場經濟的模式引領市場推廣，這是最好的方式。”

　　像其他整車廠商一樣，劉國強也認為，在混合動力汽車產業鏈上，電池、電機、動力系統生產企業才是最大的受益者。按每輛混合動力轎車電池成本5萬元，正極磷酸鐵鋰材料50公斤，負極材料40公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5萬噸正極材料，4萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。僅在國內汽車電池領域，這將是一個總產值500億元的市場蛋糕。

　　更為可觀的是，目前中國汽車保有量達到了6289.3萬輛，如果未來全部為混合動力，每年將有10%的車輛需要更換動力電池，這一需求對汽車動力電池產業的帶動將持續放大。

　　正因如此，政府大力推廣新能源汽車，產業鏈上的所有企業聞訊后無不歡欣鼓舞。整車廠商們的混合動力、純電動、燃料電池汽車計劃紛紛“下線”，相應的汽車零配件企業加緊擴建產能，各類電池廠商火速研發適用于新能源汽車的動力電池和電池組技術，材料供應商們則迅速展開新一輪攻關推廣和生產線建設。

　　整個混合動力汽車產業鏈大致分為金屬原材料、電池材料、汽車動力電池、混合動力汽車四部分。作為新興產業，技術制約主要在汽車動力電池和電池材料的產業化生產。此前，由于新能源汽車發展方向不明確，各汽車廠商的研發路線不同。政策突然出臺后，最著急的當屬新能源汽車企業的研發部門，他們頻頻主動接觸電池廠商，謀求技術合作。

　　混合動力汽車的關鍵技術在于車載動力電池，動力電池的成本占到全部成本的30%—50%。然而，國內車用鋰電池組裝技術并不成熟，關鍵問題就是沒有成熟的電源管理系統，如果一節單體電池燒毀，整個電池組都有燒毀的危險。解決這一問題至今仍是解決中國汽車鋰動力電池產業化發展的重中之重。

　　目前國內同時具備車載電池與整車生產能力的只有比亞迪一家企業，巴菲特投資該企業是看中其擁有的混合動力汽車的核心技術——磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池是一種非常具有前景的新材料電池。它的出現可以改變全球電池產業發展格局，甚至改變儲能、用能方式。其動力、充電后續駛時間和成本上有很大改進，這激勵了全世界的汽車制造商去研究開發。當電池成本問題解決后，磷酸鐵鋰電池將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的不二選擇。

　　鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇，鋰電汽車將帶來一場“能源革命”和“產業革命”。