比亞迪IGBT厚積薄發

“今年年底，比亞迪寧波IGBT工廠的產能是月產5萬片晶圓，而到2020年，將實現月產10萬片晶圓，也就是年產120萬片的產能。”比亞迪第六事業部兼太陽能事業部總經理陳剛介紹道。比亞迪目前已經有了從自給自足轉向對外開放的條件和優勢了。

據透露，2019年，比亞迪就已經拿出部分產能面向其他新能源汽車廠商供應。

產能方面，雖然目前比亞迪尚不能直接與歐美巨頭相抗衡，但是如今除了自用之外，已經足夠滿足部分外部客戶的使用需求了。

產能問題始終是行業焦點，業內人士透露，目前英飛凌IGBT的交付周期已經達到12個月，國內不少新能源車企的車輛交付因此受到影響。而在產能方面，比亞迪半導體已經具備替代優勢。

在技術方面也不賴。比亞迪最新的IGBT 4．0技術對外宣布于2018年12月，是國內車規級IGBT產業的重大突破。“以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下，采用比亞迪的IGBT4．0，較采用當前市場主流的IGBT，百公里電耗少約3％。”據陳剛介紹說。

該技術產品模塊，將溫度壽命做到市場主流廠商的10倍以上，將電車電流輸出能力較同等工況下市場主流產品提升15％，支撐更強的汽車急速能力。

最后在制程工藝上，也有了突破，將原有體積經過十道工序，縮小到120um，僅有兩根頭發絲直徑的厚度。

比亞迪在宣布該項技術的同時，其還同時宣布性能更加優異的第三代半導體材料SiC（碳化硅）。據悉，其硅基SiC新材料制出來的性能會更好，在電流輸出能力、損耗方面都表現更優。而比亞迪半導體的IGBT不僅可以用于汽車領域，還可以用于其他工業領域。

達成如今的好成績，比亞迪用了十三年。通過十三年厚積薄發的持續努力，比亞迪已經具備了與國際產業巨頭英飛凌相抗衡的實力。如今借著政策東風，借資本單飛，正當其時。

融資開啟新征程

比亞迪半導體的前身是比亞迪微電子，曾是比亞迪集團下一個事業部。比亞迪作為一個大型綜合汽車制造商，能夠給與其半導體事業部的資金支持十分有限，通過重組整合之后，比亞迪半導體作為獨立公司，則能夠從社會上吸引更多資金，更好促進自身的發展，加速融資也在情理之中。

此前，比亞迪微電子只是作為內部供應鏈的一部分，沒有獨立盈利能力。而比亞迪半導體則能夠將業務開放給所有的汽車整車制造廠，這樣更便于公司自負盈虧。

具體來看，這樣做也有出于規模效益的考慮，比亞迪半導體長期投入，需要資金，必然拖累比亞迪母公司的利潤率，影響資本市場對比亞迪公司的評判。比如，去年比亞迪母公司受拖累利潤降至1．32％。

此外，在比亞迪的核心領域，面臨特斯拉和寧德時代的雙重夾攻，壓力很大。加快半導體融資有利于其擺脫母公司影響，不受干擾獨立發展。

同時，將半導體業務打包獨立運營，則有利于緩解比亞迪電池的資金流供應問題，通過拆分將旗下所有相關半導體業務納入比亞迪半導體，也有利于資源整合。

整合后的比亞迪半導體不僅僅面向汽車生產商，還可以將業務拓展到消費電子、工業等諸多領域，成為一家名副其實的半導體企業，而不僅僅是汽車半導體公司。而通過優化資本結構，更多的吸引社會投資，明顯可以幫助比亞迪半導體加快這一進程。

比亞迪半導體等一批國內企業的成長成熟，對于站在智能物聯社會十字路口的中國而言，無疑是一件好事。當然，我們仍必須理性客觀的認識到，我們離世界先進水平依舊有差距，還需要繼續努力。