觀察| 寧德時代萬億虛實
經濟學上有一個非常簡單而且基礎的規律，就是當一件產品的供給增加時，它的價格（在大多數時候）就會下降，產品的價格下降后，又會增加需求。貴州茅臺也曾經嘗試著用這個思路，來給自己的產品降降溫，因為市面上囤酒賺錢牟利的人實在是太多，存在金融風險。2018年8月，作為擴大供給的一個試點，南京雨花區的一處茅臺直營店對茅臺酒進行打折促銷
經濟學上有一個非常簡單而且基礎的規律，就是當一件產品的供給增加時，它的價格（在大多數時候）就會下降，產品的價格下降后，又會增加需求。
貴州茅臺也曾經嘗試著用這個思路，來給自己的產品降降溫，因為市面上囤酒賺錢牟利的人實在是太多，存在金融風險。
2018年8月，作為擴大供給的一個試點，南京雨花區的一處茅臺直營店對茅臺酒進行打折促銷，引來了大量人群聚集，并發生了擁擠和踩踏事故，最終民警不得不鳴槍示警來維持秩序。
從那之后茅臺基本上沒有再嘗試過降價銷售，被迫接受了自己是一個高價奢侈品的事實。也正是從那之后開始，貴州茅臺酒價、股價同步上漲。半年多之后市值漲破萬億元大關，并再也沒有回頭。
兩年之后，寧德時代成了新的萬億市值企業。和茅臺截然不同的是，寧德時代的市值提升，在不斷的降價過程中完成。
沒能在茅臺酒身上應驗的供需規律，在寧德時代身上驗證出來了。隨著幾年中不斷下調電池系統的價格，其客戶數量越來越多，產能擴張越來越大，寧德時代終于被投資者抬進了“萬億俱樂部”。
這家新萬億公司，與其他萬億巨頭迥然不同。萬億俱樂部中的其他成員如雷貫耳：四大國有銀行、中國人壽、茅臺、五糧液、曾經的中信證券、中國石油；在香港市場，萬億港幣級的公司騰訊、阿里巴巴、美團、匯豐、快手；美股市場里，萬億美元公司主要是科技巨頭們——亞馬遜蘋果谷歌微軟。
萬億俱樂部就像是各個市場里的明燈，指引著經濟發展的方向。在港股和美股市場中，這個俱樂部主要是科技、互聯網公司們占據，但在A股更多是白酒和金融類企業，寧德時代是其中科技型新萬億公司的獨苗。
非典型新萬億
寧德時代與其他萬億俱樂部成員之間有些不同，最直觀的體現，就是有不對等的估值和經營數據，到2020年也只有503億出頭的收入規模。
僅500億的收入就撐起了萬億級市值，這個數字甚至要低于以“泡沫”著稱的快手（HK：01024）——其2020年全年收入587.76億元。
其他萬億級企業大多是以相對低的估值，贏得較高的市值規模。最典型的就是市盈率水平長期在5倍左右的大型國有銀行，其中工商銀行2020年的凈利潤足有3159億元，中國人壽這一年的凈利潤約等于寧德時代的總收入，市盈率常年在20倍左右。
這才是萬億俱樂部的常態。尤其互聯網公司以外的企業——沒有足夠多的收入就支撐不起來足夠的利潤，沒有足夠多的利潤就支撐不起來足夠的市值，但事情到了寧德時代這里就有了例外。其百倍以上的市盈率常被人高呼看不懂，并且時常會被當做“泡沫”的證據。
這其中其實涉及到一個估值中的實際問題：市盈率的定義。它是指用市值規模除以企業的凈利潤所得出的倍數，凈利潤多，除出來的倍數就低，屬于低估，凈利潤少，倍數就高，屬于高估。
那么如果出現一種狀態：企業已經可以確保在不遠的未來（比如兩年后）獲得的利潤，并且足以對財務數據形成重大影響的，是否應該被考慮進估值過程中去？
恰好寧德時代就屬于這種情況。包括車里灣、江蘇溧陽項目在內的大量電池產能都還在建設期，尚無法產生現金流和利潤，但鑒于目前來自車企的大量需求，這些產能投產后100%可以賣出去——其中很多甚至還沒投產就已經賣出去了。
這些潛在利潤計算與否，對于寧德時代的估值數字來說非常重要，而資本選擇了計算，從而形成了感官上的“高估”甚至“泡沫”。
相比之下，其他萬億俱樂部的成員很少能獲得這種待遇。
他們具有一些普遍共性。除了茅臺、五糧液為代表的奢侈品之外，萬億級企業大都有極其深厚的用戶基礎，并且占據人們生活的關鍵一環。如騰訊的微信、阿里的淘寶、銀行散布全國的網點，以及亞馬遜、蘋果對全球電商與手機市場的占據。
但即便如此，想要同時獲得用戶的肯定與資本的高估，都是非常艱難的事情。一旦到達萬億級規模，資本對于企業的成長性判斷將會變得越發嚴苛。
例如騰訊，萬億級的投資收益，明明白白地擺在那，很容易就可以計算出總的盈利數據，但資本市場對其視而不見，減持獲得的大量利潤甚至會被視為“非經常性損益”，在每年凈利潤增長40%左右的情況下，市盈率僅有30倍左右；
美國資本市場的情況也有類似，谷歌（NASDAQ:GOOGL）的市盈率已經下降至15倍以下，這實際上傳遞出資本對于這家公司成長性的悲觀——在資本眼中，目前的谷歌已經是傳統產業的公司了，創新型業務并不在計算其估值時的考慮范圍之內。
而在寧德時代身上我們看到，寧德時代的主要產品——新能源汽車動力電池，并沒有普及到下沉市場，目前國內電動車的銷售仍然是以高線級城市為主，整體銷售比例占到汽車市場的不足5%。
再加上更為廣闊的海外市場，寧德時代可以直接參與的產業空間無比龐大。這滿足了資本的狂野想象。
范式之變
按照上文所說的，大多數萬億級企業的共性都在于，他們的產品都是人們日常生活中繞不開的一環，但汽車領域并未出現過萬億俱樂部的成員（特斯拉有望打破這一慣例），這與汽車行業的產業規律有密切關系。
汽車——或者泛化為出行，是人類長期、持續、高頻的剛需。但是在產業層面，汽車真正開始成為一個十萬億級的大市場，要等到1908年，當福特汽車公司推出T型車之后。
關于汽車的一切，都在大規模流水線化的生產過程中改變了。傳統手工制車在成本上毫無競爭力，福特可以憑借規模優勢降低原料采購價格，肆無忌憚地將T型車的價格一降再降，而不用擔心車輛售價低于成本。
規模優勢帶來的低價，讓人們更愿意購買福特T型車。到1918年，美國行駛的汽車中福特T型車占到一半，到1927年，福特共計生產了1500萬臺T型車，福特憑此成為了上世紀美國最成功的企業家之一。
這被稱為“規模報酬遞增”，是汽車產業的顯著特點，規模越大，成本越低，利潤空間越大。在汽車配件領域中，規模報酬遞增規律同樣適用，甚至更加深化：當一類配件實現最大規模生產以供給多個品牌時，它可以將價格做到比任何品牌獨立生產都低。
福耀玻璃為幾十個汽車品牌供給玻璃，其中包括了所有主流的傳統燃油車品牌和新能源汽車品牌；
創立于1901年的德國偉巴斯特公司，掌握2400多項關于汽車天窗的專利，占到全球汽車天窗市場約65%的份額；
汽車配件巨擘博世，更是將只壟斷配件不生產整車的策略發揮到了極致：占據全球絕大多數ABS（防抱死系統）、ESP（電子穩定程序系統）部件；
就連技術含量相對較低的輪胎，也呈現出了清晰的多品牌共占格局，整車廠完全沒有必要獨立制造輪胎。
可以看到，燃油車并非由車企全面自造，而是更像一個具備品牌價值的組裝廠，各類配件集中在品牌廠商手中，攢成各個型號的汽車。
但是在新能源汽車時代，汽車配件總數大幅度下降，汽車部件的成本集中到了“三電”、車載智能系統等方面。動力電池系統占到了其中最大的成本比例，約30%-40%。
汽車制造的“范式”徹底改變了。汽車還是那個十萬億級市場，但價值鏈條已經被打亂，供應鏈大幅簡化，參與者大洗牌。動力電池在其中的重要性前所未有，其價格的高低，對于新能源汽車的最終售價與普及產生著巨大影響。
類似于福特時代的T型車，市場需要新能源車的成本不斷下降，以推動這個市場的快速發展。特斯拉冒巨大風險無限擴張產能是基于此，曾毓群敢于領先同行超大規模布局產能也同樣基于此：只有不斷擴大規模，獲得規模報酬遞增，才能降低新能源汽車的成本。對燃油車更大規模的替代，會在整體價格足夠低之后自然出現。
寧德時代不斷通過擴張產能獲得降價的空間，刺激供給。從財務數據上看，其毛利率、凈利率自2016年開始就在不斷下降，換來的不僅有自己在產業鏈中更加穩固的位置，同時還有更便宜的新能源汽車成本，和隨之增長的需求。
我們大約能判斷出曾毓群對于目前動力電池價格的看法，他曾經在公開場合表示：
最難的客戶，就是我們現在10萬塊錢，8萬塊錢，12萬塊錢，11萬塊錢電動車的售價的客戶，因為大家的電池太貴了，承受不起，這部分客戶確實是大量的。
可以預見的是，在寧德時代的推動下，動力電池價格還將繼續下降。福特、馬斯克與曾毓群，時隔百年的三個人，以同樣的方式在推動了汽車行業的進步，這就是產業規律的意義與價值。
作者：楊旭然 來源：巨潮商業評論 責任編輯：jianping
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