期盼已久的2019年新能源補貼政策終于靴子落地。新一輪的政策定調，符合新能源汽車產業整體發展趨勢，但同時，將會在短期內給整車及整個產業鏈體系帶來巨大“陣痛”。

近日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車的補貼標準和技術要求做了詳細規定。

其中，相較于2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。

業內人士認為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的實施讓眾多車企形成了“補貼依賴癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進行產品開發和推廣，只是單純以獲取補貼的出發點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分企業更快地完成市場化思維轉變。

用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產品組合，另一方面從規�；�、供應鏈優化、生產制造優化等環節入手，降低成本。

而動力電池/Pack作為汽車供應鏈的核心體系，如何在價格鏖戰中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰略核心。

供應鏈降本與技術提升并舉

在全球電動化的大背景下，擺在新能源產業鏈企業面前的最大挑戰是，如何實現與傳統燃油車的正面競爭。

在此背景下，整車的降本壓力已經提前傳導，部分電池企業表示本次補貼政策調整已經在規劃之中。事實上，在第一季度，包括寧德時代、國軒高科、華霆動力等頭部動力電池及pack企業已經在多個環節進行高壓式降本調整。

寧德時代董事長曾毓群在第六屆G20鋰電峰會上表示，未來三到四年，將會是動力電池及產業鏈上下游企業最為艱難的一段周期，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關，能在這段時間快速擴大規模，并通過產品性價比綜合優勢占領市場份額，就將會在未來全面電動化的過程中迎來市場巨大紅利。

從寧德時代的思路及舉措來看，一方面優化材料、設備供應體系，舉產業鏈之力打造強勁且具備競爭力的供應鏈，通力降本；另一方面，繼續發展高鎳化技術體系，以提升續航里程降低正極用鈷量的應用思路降低電池成本，提升產品核心競爭力。

最新消息顯示，寧德時代研發團隊已攻克動力電池正極和負極材料等關鍵核心技術，開發出比能量達304Wh/kg的樣品。

根據補貼新政，250km以下的車型提前退出補貼行列，這意味著這批車型將率先置于市場化考驗之中。同時，為了應對補貼退出后市場，部分車企已經針對相應車型已提前做出相應的技術路線調整，磷酸鐵鋰電池在乘用車細分市場將大概率進入上漲通道。

作為深耕磷酸鐵鋰路線的電池巨頭，國軒高科希望充分提升發揮磷酸鐵鋰的技術指標，憑借其價格競爭優勢占領A0、A00級車市場。目前其量產的磷酸鐵鋰電芯產品能量密度超過180Wh/kg，在pack后能達到140wh/kg，基于磷酸鐵鋰的性價比優勢，有望在一些細分領域實現三元的替代。

站在第三方Pack企業的角度，華霆動力表示，在日益激烈的全球市場競爭中，掌握核心技術至關重要。Pack企業應充分做好統籌規劃，以市場為導向，技術突破為基礎，加大專利布局力度，在提升產品性能和安全上下功夫，增加其市場競爭力和性價比，通過生產工藝改進和創新，提高生產效率，從而推進產業發展和技術革新。

值得一提的是，就在補貼發布的同時，大眾汽車發起了一場傳統燃油車領域的“價格戰”，傳統成熟的燃油車供應體系下帶來的價格優勢，無疑給即將退出補貼襁褓的新能源汽車降本及技術提升帶來更劇烈的壓迫感。

對于提前進入新能源汽車領域的車企由是如此，對于造車新勢力而言，面臨的生存及競爭壓力將更為巨大。由于起步較晚，其在電池技術及供應鏈體系方面仍存在一定弱勢，想要在劇烈高壓的環境下突出重圍，選擇第三方Pack企業不失為其降本、提升產品競爭的重要出路。