2016年9月，王傳福信誓旦旦地說：“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”

但不到一年的時間，他就身體力行地推翻了這套說辭。2017年5月開始，便有媒體多方求證后報道：比亞迪汽車旗下電池業務被拆分并獨立經營，這一決定已經在比亞迪內部開始實施。在其拆分計劃中，不管是其一直押寶的磷酸鐵鋰，還是后來開始涉足的三元鋰電池，都將全面向市場所有車企供貨。

據傳，王傳福是受到了巴菲特的指點。他深知，如果說比亞迪創立之初，垂直整合是彼時無二的戰略選擇，那么現在要將比亞迪安身立命之本發揚光大，電池無疑是最佳選擇。

2018年底，比亞迪深圳總部，王傳福西裝革履，對著鏡頭不慌不忙地發布了一則炸裂的新聞，他宣布：“比亞迪會將其汽車電池業務分拆為一家獨立公司，并將于2022年底前上市。”

直到近日，比亞迪在深交所互動平臺再一次強調這件事，又在業內激起水花。關于當前的電池市場現狀，比亞迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“風水輪流轉，比亞迪不外供成就寧德時代，寧德時代‘玩弄’甲方再成就比亞迪。”

但在個別資本看來，即使比亞迪能在2022年底前實現上市，其實力與估值還是離寧德時代差了一大截的。

車市低迷，成本優勢失去，電池產能過剩，外部賣方市場需求明顯

“我今年50多歲，倘若60歲退休，還有不到十年時間。在退休前，我會把比亞迪的框架和管理層委員會體制搭穩。若一切順利，那時比亞迪規模優勢形成，競爭對手就沒有機會。”2017年，51歲的王傳福如是說。

雖然比亞迪的“競爭對手”有很多，但站在2017年這個時間點上，人們更傾向于把這個競爭對手理解成——寧德時代。

2016年，比亞迪電池的出貨量達8.23GWh，位列行業第一。

一年后，劇情急轉直下。2017年，雖然比亞迪電池業務同比增長19.37%，但其的5.43Gwh裝機量卻被“后來者居上”的寧德時代超過將近一半。2018年，寧德時代和比亞迪的電池裝機量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據我國電池總裝機量第一和第二的位置。2019年上半年，寧德時代和比亞迪電池裝機量分別為13.85GWh和7.36GWh，排名并沒有發生改變。

比亞迪為什么會被寧德時代后來者居上？這和比亞迪的電池供應鏈相對封閉不無關系。截至2018年，寧德時代已有一百多家動力電池配套企業，而比亞迪的電池還基本只對內供應，對外供應的車企僅有5家。

更讓比亞迪感覺有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用車和商用車的銷量，目前動力電池業務量低主要是自己的乘用車和商用車業務不景氣。”上述比亞迪內部人員說。

這也意味著，在動力電池方面，原本垂直整合一體化供應鏈應有的成本控制優勢，比亞迪正在失去。車市低迷，利潤下滑，這使得比亞迪動力電池成本分擔能力有限。而在龐大的人工成本壓力之下，比亞迪正承受著巨大的資金和運營壓力。

另一方面，新能源汽車市場始料未及的低迷，使得比亞迪在動力電池上的投入顯得有點過剩。2017年時，比亞迪在深圳擁有兩座電池工廠，其中最大的電池工廠可實現年產10億瓦時的電池生產能力。而另外一座工廠也擁有最多達8百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產能力。除上述兩個建設項目外，比亞迪那時正在青海投資建立的新電池工廠即將形成10GWh的動力電池年生產能力。

形成鮮明對比的另一組數據：在新能源汽車訂單激增的2016年，比亞迪鋰電池出貨量約8Gwh，產能利用率僅達80%。

內部供大于求的情況下，外部的“賣方市場”也似乎在向比亞迪招手。

該人士告訴第一電動，“風水輪流轉，比亞迪不外供成就了寧德時代，但現在也有很多機會在向比亞迪招手。據我所知，已經有一些甲方對寧德心生怨懟了，因為誰想要供貨，就得先付給寧德一個億的開發費用。”

隨后，第一電動試圖向寧德時代供貨車企確定該消息的準確性，如北汽、合眾等，但均未得到明確回復。

寧德時代方面，其公關經理回應表示：“我們和每家企業合作的具體條款都不一樣，具體合作情況也都并不相同。”

有資本人士分析稱：“目前主機廠正處于洗牌階段，頭部客戶都會更看為重，寧德時代即便真有這樣的做法，也就是敢跟國內二三線主機廠這么玩吧！”